Чому у Хмеля не вийшло з дорожніми реформами?

Роман Хміль – один з тих, кого я вважаю героями нової України. На початку 2015 року він прийшов в урядові структури з ІТ-бізнесу з амбітною місією: створити в Україні нову, ефективну систему будівництва і менеджменту доріг. І він понад рік самовіддано відпрацював над досягненням цієї місії у Міністерстві інфраструктури, фактично на волонтерських засадах.

Роман і його колеги за цей час зробили дуже багато для наближення реформи дорожньої галузі. Щоправда, вирішальна битва залишилась ними не виграною – Верховна Рада не проголосувала розроблені технократичною командою Мінінфраструктури реформаторські законопроекти.

Після добровільної відставки, яка відбулася пару тижнів тому, Роман публічно розмірковує про те, чому не все заплановане вдалося, і що можна робити далі. Ось щойно він запропонував інноваційну модель соціального ІТ-бізнесу, який буде фінансувати громадські організації, які будуть, в свою чергу, просувати реформи.

Не лізу в бізнес-частину його плану, там я не експерт. А от в частині впливу цієї моделі на реформи маю деякі заперечення, як людина яка вже років десять є активною в громадському секторі, і, у вільний від роботи час, займається адвокацією.

Отже, поки що не бачу, як новий план Хмеля вплине на окреслену ним проблему ступору реформ.

По-перше, Роман у своїх публікаціях натякає, а інколи і прямо говорить, що дорожня реформа не вдалася з першої спроби через пасивність громадського сектору, який її не підтримав.

При цьому, мовляв, громадський сектор не підтримав він бо слабкий, тобто недостатньо розвинений. А щоб його розвинути, за аналогією з бізнесом, потрібно в нього вкласти гроші.

Я погоджуюсь, що громадський сектор дуже мляво підтримував дорожні реформи, і що, можливо, це було вирішальним фактором у програній першій битві. Але вважаю, що причина цього зовсім не в нерозвиненості громадського сектору, і не в грошах.

Роман каже, що "грантів не вистачає, і процес їх отримання дуже тривалий та трудоємний". З мого досвіду, це не так – гранти отримувати відносно легко, в тому числі на діяльність з просування реформ.

Для прикладу погляньте хоча б на річний звіт "Реанімаційного пакету реформ" – у 2015 році грантове фінансування реформаторської роботи цієї громадсько-експертної коаліції склало 583 тисячі євро.

Явно проблема не в грошах. На мою думку, громадянському суспільству для більш ефективного впливу на реформи і їх підтримку бракує інших речей.

Наприклад, якості і кількості змістовних стратегічних проектів, професійних людей та команд, які розуміють, як формується державна політика.

Також критично бракує реальної залученості в процеси розробки рішень.

При чому цього бракує постійно: і тоді, коли в певній державні інституції сидять брехливі налякані корупціонери, і тоді, коли там командують чесні і прогресивні технократи, такі як Роман Хміль.

Трохи поясню останню тезу. Під час нещодавнього пікніка на березі Дніпра мій старий колега, фахівець з державної політики Роман Кобець вірно зауважив, що технократи чомусь, коли приходять в уряд, самі закриваються від громадянського суспільства.

Ймовірно це відбувається тому, що вони думають, що самі все знають, і що від "геошників" жодної доданої вартості їхній роботі не буде, а буде лише марнування часу.

Стосовно "знають краще" – можливо, так і є, але потім маємо те, що маємо: на фінальній стадії ваші технічно чудові законопроекти "прокатуються" в Раді через контрзусилля "акціонерів" старих корупційних схем, а громадянське суспільство, як на зло, не виходить під парламент і не чинить громадського тиску, і технократи не можуть зрозуміти чому.

Думають, через недорозвиненість.

А насправді громадські активісти і небайдужі автомобілісти не вийшли на підтримку ваших законопроектів банально через те, що були не в курсі справ!

Наприклад, я як активіст, який, між іншим, прямо залучений до проблематики доріг, і навіть особисто знайомий з Романом Хмелем, і новим міністром Володимиром Омеляном, дізнався про існування і внесення до ВРУ їхніх правильних законопроектів лише за день до голосування, і то випадково.

У таких умовах я не мав ані часу, ані можливостей, ані мотивації вникнути в суть проектів, не кажучи вже про те, щоб мобілізувати свої сили і свої мережі на адвокаційну підтримку в парламенті.

Думаю, у всіх інших активістів, хто міг би і хотів би підтримати дорожню реформу, була подібна ситуація.

А чому ж я був не в курсі?

Незважаючи на мій громадський інтерес до теми доріг і особисті знайомства в Мінінфраструктури, я за цілий минулий рік жодного разу не отримав від команди технократів жодного електронного листа з проектом закону, жодного запрошення на якесь громадське обговорення, жодної пропозиції висловити думку про той чи інший план, чи будь-якого іншого запрошення до участі в процесах.

Не кажу, що вони все робили закрито - це не так.

Я час від часу натрапляв на фейсбук-пости Романа Хмеля про те, що вони там розробили якусь прогресивну стратегію чи склали план, ці пости "лайкав".

Я бачив, що Роман&Co. роблять якісні речі, що вони знаються на темі краще за мене, то й не цікавився деталями.

Якби цікавився, то мені б їх надали. Але я не відчував потреби цікавитись, довіряв їхній впевненості і професіоналізму, і тому виявився не в курсі, що гряде вирішальний бій.

Відтак, нічого не зробив, щоб цей бій виграти, тобто я взагалі не прийшов на нього. Хоча ні, здається, зробив один репост підтримки на Facebook в день голосування, але це, як видно, не допомогло.

А міг би відбутися трохи інший сценарій.

Скажімо, якщо би протягом року хоча б 10-15 стейкхолдерів з громадського сектору (громадських ініціатив, організацій, мереж) були включені у технократичні реформаторські процеси, якби нові чиновники тримали постійний прямий зв'язок з цими середовищами, час від часу запрошували їх до себе в гості, розповідали свої плани і запитували їхню думку, надсилали би регулярні розсилки з новинами і планами, то на момент вирішальної битви у них була би реально діюча "партизанська мережа", яка в потрібний момент вийшла би з лісу, зробила би адвокаційну кампанію, і, ймовірно, допомогла би проштовхати реформаторські законопроекти.

Отже, не бачу, де тут взагалі проблема недорозвиненості чи відсутності грошей і як гроші могли допомогти громадянському суспільству, наприклад, мені і моїм друзям-активістам, ефективніше підтримати дорожні реформи.

Я би охоче брав участь в процесах і підтримував реформи і без грошей, чи навіть витрачав свої особисті гроші, як це роблю останні півроку з Патрульною поліцією, якби мене включили в якісь процеси та інформували про перебіг справ.

Але перейдемо до висновків на майбутнє. Що може справді допомогти у цій проблемі, на мою думку, то це три наступні пункти:

<pПідвищення спроможності і якості роботи ГО в сфері державної політики і адвокації.

Скажімо, якби ГО "Моя дорога" на чолі з Романом Хмелем, з невеликою, але толковою командою, почала впливати на транспортну політику цього і наступних урядів, вона була б дуже успішною в цьому, бо Роман знає зсередини, як працює міністерство, уряд і парламент.

Гроші можуть частково вирішити цю проблему (команді треба платити), але лише частково. І йдеться про досить скромні гроші – не мільйони, а десятки тисяч.

Технократи в уряді повинні робити змістовне залучення стейкхолдерів з громадського сектору до розробки реформ, навіть якщо команда технократів і сама достеменно знає, як ці реформи треба робити.

Без залученості не варто очікувати на підтримку. Як писав Стівен Кові у своїй добрій книжці про сім звичок, "Without involvement, there is no commitment": "Навіть якщо вам здається, що громадськість не скаже вам нічого розумного, що це марнування часу і зусиль, що вони "і так повинні нас підтримати, бо ми чесні і прозорі", все-одно треба включати цю громадській у ваші процеси".

Наприклад, це може бути включено до функцій когось одного у вашій команді, а топ-менеджери могли би приділяти хоч пару годин на тиждень зустрічам з цією громадськістю, аналогічно як приділяють його зустрічам зі ЗМІ.

Тоді у вирішальний момент у вас буде цілий батальйон підтримки – і у фейсбуку, і в мас-медіа, і на площі перед ВР.

Кожна реформа, особливо якщо вона наступає на інтереси старих корупційних еліт, повинна супроводжуватись потужною адвокаційною кампанією.

Це потрібно робити навіть тоді, коли команда технократів думає, що всі розумні люди і так розуміють правильність та необхідність реформи, і навіть якщо політики вам особисто обіцяли, що вони і "їхні люди" в парламенті все підтримають.

У випадку законопроектів про дороги я не побачив адвокаційної кампанії. Якщо вона і була, то, напевно, не дуже потужна.

Це в жодному разі не критика, не докори і не звинувачення. Ні до Романа, ані до ще десятка-двох чесних, патріотичних і дуже ефективних інтелектуалів та менеджерів, які ризикнули взяти на себе цю божевільну відповідальність. Я вам за це справді вдячний.

Цей текст – спроба показати ситуацію з іншого боку, і запрошення до діалогу. Щоб, по можливості, зробити спільні висновки на майбутнє, і не програвати наступні бої.

Буду радий почути думки як від урядовців-технократів, так від громадських активістів, які впливають чи хотіли би впливати на реформи. Бо тема ця справді важлива, і проблема реально існує.

Неозброєним оком видно, що розпочаті рік-півтора тому реформи зараз всі без винятку буксують, пихтять і димлять. У деяких колеса вже перестали крутитись взагалі, а інші міцно сидять на пузі.

Нам всім треба осмислювати ситуацію, перегруповуватись, витягати лопати і лебідки, і пхати наші втомлені і брудні реформи із цих джунглів, за якими, як ми сподіваємось, буде світле майбутнє.

Віктор Загреба, менеджер проектів в ГО "Центр соціальних та ділових ініціатив", співзасновник "Асоціації велосипедистів Києва", засновник громадської організації "Vision Zero". Закінчив Школу державної політики Університету Мериленда (США) як стипендіат Програми ім.Фулбрайта. Випускник програми "Молодь змінить Україну" Фонду Богдана Гаврилишина.

Зв’язатись з автором можна через його Facebook.