50 по місту. Як можуть виграти всі

"Як, ми будемо змушені їздити повільніше? І це – на дорогах, розрахованих на швидку їзду?" – обурюються автомобілісти.

"Пішохід найголовніший, магістралям не місце в містах", – заперечують прихильники мінімізації приватного автотранспорту в міському середовищі.

Дискусія про зниження максимальної швидкості руху в містах України з 60 до 50 км/год часто відбувається на емоціях.

І мало хто замислюється, що ліміт "50" обрано у майже всіх європейських країнах, виходячи з низки причин і ґрунтуючись на принципі компромісу інтересів.

Навіть педантичні німці з їхніми швидкісними автобанами ввели обмеження 50 км/год в містах.

Фізика. Що дає зменшення на 10 км/год

Почнемо з нудних фактів, хоча комусь їхнє виконання може зберегти здоров'я та життя.

Міжнародна з організація з охорони здоров'я визначає швидкість як основний фактор ризику потрапляння в дорожньо-транспортні пригоди, а також збільшення тяжкості травм, отриманих у них.

У Києві через чинник швидкості за першу половину 2015 року скоєно 105 ДТП, в яких 9 осіб загинуло, а 160 дістали поранення. Але найцікавіше – з них через перевищення встановленої швидкості загинула одна особа, травмовано 16. Інші 8 людей загинули та 144 травмувалися через перевищення безпечної швидкості.

Тобто при оформленні протоколів співробітники ДАІ зазначили, що у цих випадках дозволена швидкість перевищувала безпечну.

За своєю суттю автомобіль є фізичним предметом, на який розповсюджуються закони фізики – ті самі, зі шкільного підручника.

Чинник швидкості важливий при гальмуванні, коли виникає інерція руху транспорту, при зіткненні з іншим предметом або автомобілем. Інерція визначає гальмівний шлях: при швидкості легкового автомобіля 30 км/год при різкому гальмуванні він проходить гальмовий шлях у 10 метрів, коли ж швидкість 60 км/год – це вже 40 метрів.

Тобто при збільшенні швидкості удвічі гальмівний шлях збільшується у чотири рази! І це – за умови сухого та якісного покриття.

Коли ж дорога волога, є ожеледиця – гальмівний шлях може збільшуватись у рази. При повній зупинці зі швидкості 50 км/год гальмівний шлях складає близько 30 метрів.

Отже, дискусія йде про 10 метрів, що в умовах міста є значною відстанню.

Дослідження свідчать, що при зіткненнях автомобіля з пішоходом чи велосипедистом на швидкості 30 км/год ймовірність їх виживання складає понад 90%, тоді як при швидкості 60 км/год вже ймовірність смертельного випадку становить понад 90%. Для швидкості 50 км/год шанси вижити – 20%.

Людський фактор. Час прийняття рішення

Найбільшою проблемою водіїв при керуванні на великій швидкості є брак часу для реакції на зміну дорожньої ситуації – тобто час, за який водій побачив перешкоду та здійснив заходи, аби попередити аварійну ситуацію: натиснув на гальма чи зманеврував.

У різних людей цей час коливається від пів секунди до двох секунд.

Відповідно, що вища швидкість автомобіля, то більшу відстань проїде автомобіль за час реакції водія. І що менша швидкість, то більша вірогідність того, що водій встигне уникнути аварії. У недосвідчених водіїв час реакції суттєво більший.

Ще один фізіологічний ефект, що впливає на безпеку водіння – так званий тунельний зір.

За легендами про сумнозвісний "25-й кадр" ми знаємо, що людське око сприймає навколишній світ з частотою у середньому 24 кадри на секунду. При швидкому ж русі "картинка" обабіч дороги змінюється занадто швидко, аби встигнути її сприйняти. Тож око концентрується на об'єктах, розташованих далі.

Однак обабіч дороги якраз розташовані дорожні знаки, з тротуарів на дорогу виходять люди, з парковок на правих смугах розпочинають рух машини. Вся ця інформація "стирається" при високій швидкості руху.

Звісно, у різних людей цей ефект проявляється по-різному, але у середньому на швидкості до 50 км/год він майже непомітний.

Цікаво, що ефект тунельного зору природно більш характерний для чоловіків – історично їм доводилося більше полювати та відстежувати небезпеку здалеку.

Жінки ж більше відволікаються на події на узбіччі дороги – через кращий периферійний зір.

Важлива середня швидкість, а не максимальна

Насправді для зменшення загального часу поїздки важлива не максимально дозволена швидкість, а низка інших чинників.

Якщо ми не намагаємося встановити рекорд швидкості, то зазвичай для нас важливим є загальний час поїздки: з точки А в точку Б, від дверей до дверей. Цей показник визначає середня швидкість, а на неї впливають усі зупинки під час поїздки, час руху в заторах і навіть пошук місця для паркування. І час, аби дістатися з офісу чи дому до автомобіля на стоянці чи у гаражі.

Раніше транспортним науковцям було вкрай важко виміряти середню швидкість руху в містах. Та завдяки засобам супутникового моніторингу це зараз можна зробити досить точно. Наприклад, голландська компанія TomTom, виробник навігаційного обладнання та програмного забезпечення, щорічно публікує рейтинги швидкості у найбільших містах світу.

Серед топ-мегаполісів світу – Париж, 40 км/год, трохи повільніше рухається Нью-Йорк – 38 км/год, Токіо – 35 км/год, Лондон – 34 км/год. Хоча в Києві таких детальних досліджень не проводилось, але оціночні показники швидкості, за попередніми даними транспортної моделі, близько 28-29 км/год.

Когось може здивувати, але у Парижі та Нью-Йорку при цьому обмеження максимальної швидкості – 50 км/год, а у Лондоні – навіть 48.

У європейських країнах оптимальне обмеження швидкості рахують за показником V85: це швидкість, з якою можуть рухатися 85% транспортних засобів за звичайних дорожніх умов.

Перші такі дослідження були проведені у США у 1964 році, коли було виявлено саме мінімум аварій саме при такій швидкості.

Коли ж швидкість є такою, з якою можуть рухатися лише 50% машин або 90% – ризик ДТП суттєво зростає. З тих же міркувань, до речі, на швидкісних дорогах встановлюють також ліміти мінімальної швидкості. Враховуються і стан доріг, і технічні характеристики машин – і для ЄС це ті самі 50 км/год!

Міські вулиці не розраховані на швидкісний рух, тож переважна більшість водіїв обирають невеликі швидкості.

Головне – змінити принцип встановлення швидкості

Зменшення верхнього ліміту швидкості у містах зрозуміло викликає побоювання у окремих водіїв: "Як, я тепер маю рухатися у Києві проспектами Бажана чи Перемоги зі швидкістю 50 км/год?" – Аж ніяк.

Змінюється лише принцип визначення правила та виключення: якщо зараз 60 км/год – правило для всіх вулиць, а зниження швидкості до 50 і менше треба обґрунтувати, то передбачається зробити навпаки. Київ – швидше виняток в Україні, оскільки у місті з повоєнного часу почали будувати магістралі беззупинкового руху, чого практично не побачиш в інших містах.

Швидкість руху, як відомо, визначається не лише загальними правилами, а й дорожніми знаками. І на окремих внутрішньоміських магістралях можна встановити за допомогою знаків більшу швидкість – але лише за умови, що вони мають відбійники, підземні або надземні пішохідні переходи, паралельно проходять відокремлені велодоріжки, а громадський транспорт, принаймні його зупинки, відсутні.

Саме така практика існує у Німеччині, зокрема, у Берліні при загальному обмеженні в місті 50 км/год на окремих магістралях встановлено швидкості 60 та 70 км/год.

Вже десятиліття на Окружній дорозі гинуть люди – тут ніяк не можуть збудувати декілька підземних чи надземних переходів, натомість активно будуючи їх у центральній частині міста та житлових районах.

З іншого боку, у містах Європи все більше з'являється великих зон з обмеженням у 20-30 км/год, особливо багато їх у Парижі. Це зовсім тихі вулички, як, наприклад, у нас серед приватної забудови.

Європейці вчаться раціонально визначати швидкість руху – адже це і життя, і гроші. Україна ж досі щороку втрачає у дорожніх пригодах не лише людські життя, але й до 3% ВВП.

...Один наш знайомий, маючи хорошу швидку машину, раніше навіть і розмовляти не хотів про нові обмеження швидкості. Коли ж його донька почала ходити до школи самостійно – вже згадує, як бачив у Німеччині обмеження швидкості 30 км/год у житлових зонах.

Напевно варто дослухатися до досвіду Європи, де вже водії вдовольнили свої бажання влаштовувати перегони на вузьких провулках та дбають про безпеку себе і оточуючих...

Григорій Мельничук, співкоординатор Ради з урбаністики Києва, Богдан Аганін – експерт з безпеки дорожнього руху