Паркування по-українськи: коли незручно всім

З паркуванням в Україні справжній безлад.

З одного боку, сама можливість припаркуватися – тобто лишити авто в місті на публічній території на певний час – це колосальний ресурс, якого у великих містах і особливо в центральних районах на всіх не вистачає. Нерідко водії стикаються з ситуаціями, що дорога займає менше часу, ніж пошук місця для паркування.

З іншого боку, плата за паркування є своєрідним податком, або радше орендною платою за тимчасове користування землею чи площею нерухомості, – а отже його регулювання дає величезні можливості для міст.

Пошук компромісу між двома сторонами цього процесу – автомобілістом, як споживачем послуги паркування, та містом або власником паркінгу, як її надавачем, – і має бути результатом розробки концепції паркування в місті.

Поки жодне місто України не може похвалитися таким реально діючим документом.

У Києві 6,2 тисячі місць денної вуличної парковки для 1 мільйона автомобілів виглядають посміховиськом.

Фото запаркованої Контрактової площі. Автор Савелій Барашков

Намагаються навести лад в Одесі, але це переважно точкові заходи.

Щільно забудований Львів потребує інтегрованих транспортних рішень проблеми паркування.

А в невеликих обласних центрах проблеми з паркуванням переважно в декількох точках і влада не знає, як це вирішити.

Плата за паркування: законно наполовину

Паркування, а точніше плата за паркування – досить нова для України практика. Існує кілька законодавчих "дірок", що перешкоджають її провадженню у правовому полі.

По-перше, це дискусія, що таке паркування – послуга чи податок.

Чіткої відповіді насправді немає.

З одного боку, це послуга, і, відповідно, тариф за такою моделлю регулює співвідношення попиту й пропозиції – тобто машин, що мають припаркуватися, і паркомісць.

З іншого боку – це потужний інструмент управління міськими практиками. Своєрідна локальна податкова система, що мала б бути елементом децентралізації.

Однак, тут є законодавча "дірка": штрафи можуть бути впроваджені лише на підставі Адміністративного кодексу. Тобто, міська влада не зможе це зробити самовільно.

Певне регулювання порядку оплати парковки вже є: з 1 квітня 2014 року запрацював документ Мінрегіонбуду, що оплата може здійснюватися лише через паркомати. Проте механізму відповідальності за несплату парковки не передбачено.

У Києві до 2009 року такий механізм був: всі автомобілісти пам’ятають історії щодо блокування коліс та евакуацій на штрафмайданчики.

Фото комунального підприємства "Київтранспарксервіс"

Фактично напівлегальна система діяла б і далі, якби за часів мера Леоніда Черновецького її не вирішили перетворити на центр корупції та махінацій і за судовим рішенням евакуацію машин заборонили.

Отже, наразі ми не маємо санкцій за несплату парковки, і тому міста мають потребу в паркувальниках – людях, що, по суті, переконають автомобілістів сплатити за парковку.

Аргументи тут різні – аж до "ми тобі колеса поріжемо". Але фактично, якщо паркувальник "проморгав" момент, коли машина зупинилася і водій пішов – він може лишитися без грошей.

Отже, якщо на низовому рівні співробітники муніципальних парксервісів вимушені вмовляти людей заплатити, не маючи законного важеля тиску у вигляді можливого штрафу, то не дивно, що наприклад у КП "Київтранспарксервіс" корупція і махінації квітнуть саме на низовому рівні, хоча лише за мерства Віталія Кличка там змінилося вже 4 директори.

Очевидно, що нам потрібно внести зміни у Адміністративний кодекс.

Поряд зі Статтею 135, що передбачає штраф за безквитковий проїзд у громадському транспорті у 20-кратному розмірі від тарифу, має з’явитися стаття про штраф за несплату паркування. Насправді це ж схожі історії.

Єдиний момент – як бути, коли машина стоїть, а водія немає, тобто нікому виписати штраф.

Донедавна ми мали з цим проблему: нерідко машина де-юре у власності однієї людини, а по генеральній довіреності нею володіє інша.

З введенням в дію нового закону "Про поліцію" повертаються "листи щастя", що надходитимуть по номерах машин саме власникам де-юре, і тому, ті хто дав гендовіреність, отримають мороку.

Так, порушення правил руху і несплата парковки – різні історії, однак технічний механізм накладання штрафу може бути той самий, за номерами.

Поєднавши базу даних штрафів з місцевими базами даних оплати парковки та паркоматами, матимемо можливість виписувати правопорушникам "листи щастя".

Наприклад, як у німецькому місті Трір будь-яка людина зі сканером зможе занести інформацію про порушника у базу, і далі система сама надішле "лист".

Облаштування парковок: що може зробити місто

Насправді, навіть без змін у законодавство, міста на своєму рівні можуть зробити багато.

Це можуть бути глобальні містобудівні зміни, як-то перенесення адміністративних та бізнесових центрів з перевантаженого центру чи взагалі з міста у нові райони, пристосовані під більше використання автомобілів.

Але дешевше і розумніше розробити план сталої мобільності мешканців. Так можна буде передбачити заходи по розвитку громадського транспорту і велоінфраструктури, створення системи перехоплюючих паркінгів із запровадженням схеми P+R – "паркуйся і їдь", пропагування спільного використання автомобілів.

Паркінг у німецькому місті Трір. Фото автора

Наприклад, для Києва система P+R може бути дворівнева система: на околицях, біля станцій метро будуються величезні паркінги з безкоштовним чи дуже дешевим паркуванням, а по периметру центру міста – паркінги з вищим рівнем оплати, до яких прив’язана система особливих маршрутів громадського транспорту для остаточної розвозки.

Коли людина їде, наприклад, з Ірпеня на машині до ст.м. "Академмістечко", лишає машину на паркінгу за 10 грн за день, тут же в паркінгу отримує жетон на метро.

Або їде далі, до Львівської площі, лишає машину за 20 грн за півдня та отримує квиток на спецавтобус, що курсує в робочі дні центром міста у режимі маршрутного таксі.

У варіанті ж, коли людина їде до кінцевої точки на машині, паркінг на вулиці має бути дорожчим, а паркуватися можна буде не більше ніж на 2 години.

За перевищення часу знову ж таки потрібно передбачити штрафи.

У Києві вже зараз мільйон автомобілів, і жодних бюджетів не вистачить, аби забезпечити прийнятний рівень розвитку автодорожньої інфраструктури.

Та чи потрібно?

У світі люди все більше переходять на громадський транспорт і велосипеди. Для розвитку такої інфраструктури, за умови наявності планів і стратегій, цілком можливо залучити кошти Євросоюзу в рамках асоційованого членства України в цій структурі.

Поляки, що вже пройшли цей шлях, прямо радять: створюйте плани згідно з європейськими пріоритетами – і зможете отримати фінансування.

Містобудівні норми і правила дорожнього руху

Окреме питання, що теж є компетенцією міста, – адміністрування вимог щодо наявності паркомісць у новобудовах.

Механізм має бути простий: зводиш житловий будинок – ось тобі норматив кількості паркомісць на квартиру. Зводиш офісний центр – кількість паркомісць на квадратний метр орендної комерційної площі. ТРЦ – свій норматив.

Аби не урівняти соціальне житло та люксові апартаменти, потрібна класифікація по класам нерухомості.

Аби уникнути ситуацій, коли будівництво паркінгу виводиться, наприклад, у третю чергу спорудження житлового комплексу – будинки звели, квартири заселили, а забудовник і не думає над паркомісцями, – має бути норма, що не можна вводити в експлуатацію будинок без паркінгу.

Якщо ж у забудовника немає достатньо місця і норми по кількості паркомісць не дотримуються, то у подібній ситуації у тому ж німецькому місті Трір забудовник сплачує 10 тисяч євро у міський фонд, з якого вже місто фінансує будівництво тих-таки перехоплюючих площ.

Паркінг у німецькому місті Трір. Фото автора

Навіть інвесторів не потрібно шукати, всі задоволені – і жодної корупції!

А ось що знову ж у компетенції центральної влади, а точніше Кабінету Міністрів, – це зміни у правила дорожнього руху, аби узаконити поки експериментальні рішення по вуличному паркуванню.

Постановою уряду мають, зокрема, дозволити облаштування парковок під мостами і шляхопроводами, як у Росії, Білорусі та Естонії.

Також необхідно переглянути нормативи заборони на стоянку поблизу пішохідних переходів та зупинок громадського транспорту.

Якщо зараз не можна ставити машину за 10 метрів і перед, і після пішохідного переходу, то за проектом змін – не ближче 5 метрів перед переходом і 2 метрів за ним.

Так само з зупинками громадського транспорту: зараз є норма заборони за 30 метрів і перед, і після знаку зупинки (він ставиться на початку зупинки), то пропонується дозвіл стоянки не ближче 29 метрів перед знаком і 5 метрів – за ним.

Скільки платити за парковку: логіка тарифу

Місто має забезпечити водіям можливість припаркуватися на прийнятній відстані від об’єкту призначення.

В ідеалі за це, наприклад, має бути такий тариф, коли на певній парковці/паркінгу зазвичай заповнено не більше 85-90% машиномісць – тобто у крайніх випадках водій, що тут би не паркувався через дорожнечу, все ж матиме можливість залишити машину.

Тротуари Хрещатика перекрили бетонними півкулями Фото Dmitriy Belotserkovets

Звісно ж, вулична парковка має бути дорожчою за парковку в паркінгах. Можливо, для цього навіть застосовувати внутрішні субсидії за утримання паркінгів за рахунок плати за вуличну парковку.

У популярних місцях може бути встановлений максимальний час стоянки – можливо, це 2 години, його порушення – знову ж штраф.

Окрема історія – особливі категорії водіїв, такі як мешканці, що поряд живуть; люди з інвалідністю; служби доставки товарів та багато інших.

Все це має бути враховано у плані з міської мобільності та концепції паркування.

Замість P.S.: що б зробив розумний мер

Отже, починати треба з плану зі сталої мобільності – аби зрозуміти, який на сьогодні є попит на паркування і якою ми хочемо бачити ситуацію з цим у майбутньому.

Містам, особливо мільйонникам, просто необхідна концепція паркування – і на перших етапах можна напрацювати в межах чинного законодавства.

Так, перелічені зміни у закони і постанови уряду важливі, їх просуванням має займатися, наприклад, Асоціація міст України, численні інші громадські організації, але ж і самі мери можуть зробити багато.

У Києві, наприклад, почали виправляти ситуацію з паркуванням на тротуарах – перекрили тротуари Хрещатика бетонними півкулями. Почала з'являтися інформація для водіїв про найближчі паркінги.

Але це все робиться не комплексно – потрібно впорядковувати цілі квартали, фізично унеможливлюючи паркування ніде, крім на організованих платних парковках.

Необхідно повернутися до теми єдиного паркувального простору. Мова йде про всілякі онлайн-сервіси, карти, навігаційні інструменти, що поєднають все в єдину систему. До цього всього необхідно залучати приватні паркінги.

Тут знадобляться електронні табло, що встановлюють вздовж великих доріг: на них варто показувати де розташовано паркінг, на якому паркінгу скільки місць вільні, те ж саме – в онлайн-режимі.

Табло про наявність місць у паркінгах у німецькому місті Трір. Фото автора

Нам потрібне чітке бачення проблеми, чіткі рішення і дорожні карти, тут не можна обходитися точковими заходами.

Вирішити безлад з паркуванням можна за рік, а отримати вагомі результати у великих системах можна за 3-5 років. Головне не стояти на місці, а почати рухатися.