Один день з машиністом київського метро

Метро – швидкий і зручний транспорт. На сьогодні за комфортом з ним не позмагається навіть таксі. Бо воно може стати у заторі, а підземка ні. Лік часу в цьому підприємстві йде не на хвилини – на секунди. Поломка потяга і необхідність почекати 3-4 хвилини до наступного – завжди подія.

На кожній станції два табло відміряють час, і кожен пасажир очікує, що цей великий механізм з 52 станцій, 7,5 тисяч працівників, сотень тонн металу, десятків кілометрів колій та ескалаторів, тисяч дротів і сотень вагонів працюватиме як годинник.  

Навіть ті, хто їздить у метро роками, часом нарікають, як пропустять потяг або не помістяться у вагон. А обмеження входу на якусь станцію щоразу стає сенсацією.

Як це – бути частиною великого живого механізму, як по 6-8 годин їздити через довгі тунелі і відповідати за 1,5 тисячі осіб? Як це побачити дигера, що крокує перед потягом, або везти зацепера?

Про ранкові підйоми, нелюбов до рюкзаків, людину під потягом і життя по секундах "Українській правді. Життя" розповів машиніст Віталій Ваколюк.

Ми зустрілися сонячного ранку у місці, де прокидаються потяги, – депо "Дарниця".

Потрапити у депо так просто – не вийде, це – режимний об’єкт підвищеної небезпеки. Хоча працівники кажуть, що охочих перемахнути через паркан і погуляти територією вистачає.

Не вийде й прожити робочий день з машиністом. Це заборонено, і крапка.

– Проїхатися у потязі з машиністом? Коли в нього за спиною пасажири? Виключено! Один машиніст до іншого не може сісти в кабіну – ми їдемо тільки у вагоні. А ви кажете проїхатися в кабіні по лінії. Ні, звісно ні. Провозити сторонню людину у кабіні – це велике порушення. Це позбавлення 100% премії, у грошах то 2,5 тисячі, ще й догана, – наголошує Віталій. Розповідає, що виключення трапляються лише тоді, коли з машиністом їде учень, або перевіряючий.

Техніка безпеки – тут понад усе.

Підходимо до "курилки" на вулиці – дві лавки між деревами, де висить табличка, що тут можна палити. Палять – більшість електронні сигарети – тільки тут.

Сьогодні у 6 хлопців-машиністів непростий день – вони здають технічний мінімум – своєрідний екзамен з перевірки знань, умінь і навичок. Його здає раз на 2 роки кожен машиніст.

В іншої частини – аварійні навчання, де інструктор "ламає" частини потяга – імітує аварійні ситуації, а машиніст повинен їх виправити у час і спосіб, визначені інструкцією. Такі навчання проходять щокварталу і відпрацювати треба усі аварійні випадки, які сталися у метро за минулий квартал (поломки дверей, коротке замикання, обрив ланцюга тощо).

Тому хлопці курять – хтось радісно, бо здав техмінімум чи просто закінчив зміну, хтось трохи напружено, бо іспит ще треба здати. Але усі сміються, жартують і чекають вихідних. Вихідний у машиніста – один на тиждень. Щоправда, не менше 42 годин.

– Та чого ж їм сумувати, вони сьогодні здали техмінімум. Ви собі не уявляєте, що то. То...  то як обручку купити перед освіченням, – жартує Віталій.

– Ні, то як відстрочка від розстрілу, – сміється його колега.

Віталій сьогодні прокинувся о 4:50 – він живе на Святошині, а о 6:27 мав бути на "Лісовій", бо саме звідти, за розкладом, йому сьогодні везти пасажирів.

– Встав о 4:50, о 5:50 я попав у метро на перший потяг з "Академмістечка", о 6:27 приїхав на "Лісову", прийшов медкомісію, пішов на ПТО (пункт техобслуговування) – там є теж ПТО на 4 канали – прийняв склад, виїхав, зробив дві "баранки" (два кола по лінії – ред.), вернувся сюди, тут у мене до обіду аварійні ігри.

[BANNER2]

Перш ніж виїхати, машиніст перевіряє роботу дверей – резервне закриття, резервне відкриття тощо – усе, щоб уникнути надзвичайних ситуацій.  

– З ким я ділю відповідальність за пасажирів? А з оцим синім металевим хлопцем (киває на вимитий потяг, який готують до відправки).

Машиністи метро у буквальному значенні живуть по секундах. Точніше, по 5 секунд.

– У нас лік іде так: 25 секунд, 30 секунд, 35 секунд. Так я живу і поза роботою – воно входить у звичку. І цей "ламаний" графік теж. От коли ви кажете обід, то для мене це не 13-14:00. Бо, наприклад, сьогодні у мене обід був о 10 ранку, а вчора о 7:06 – бо я працював 5-ту зміну, лягав спати в депо і починав першу.

Кожен з машиністів приблизно раз на тиждень ночує в депо. На "Академмістечку" щоденно ночує близько 11 осіб, у депо "Дарниця" – близько 20.

Машиніст повинен прибути у депо чи на ПТО у хорошому гуморі і самопочутті. З високим тиском, головним болем чи скаргою на підвищену температуру машиніста на лінію не випустять.

Якщо ж машиністу стало зле посеред лінії, то він навряд чи доїде й до депо – найімовірніше він викличе резерв, і його замінить колега.

Щоденно у резерві є 5 осіб – по одному на "Академмістечку", "Лісовій" та у депо. Ще дві людини чергують "на потягах". Перші замінять машиніста, який раптом не зміг вийти на лінію (наприклад, через погане самопочуття), інші підмінять того, кому стало зле на лінії, або того, хто потрапив у складну ситуацію (наприклад, наїхав на самогубцю).

Прохід за кермо потяга виключно через медпункт, де Ніна Іванівна, яка у метро працює уже 20 років, звичними рухами поміряє тиск і обов’язково попросить подути у драгер. У депо "Дарниця" четверо медиків, які працюють позмінно. Чергують вони і вдень, і вночі. Деяких машиністів перевіряють не лише перед рейсом, але і по завершенні робочого дня.

– Ніхто не може не проходити комісію. Хтось може не пройти комісію і залишитися в депо, але не проходити її взагалі – такого не може бути.

[BANNER3]

Приходить до мене машиніст. Спершу дивлюся на нього візуально, питаю, як він почувається, тиск обов’язково міряємо. І алкотестер. По інструкції огляд триває 5-7 хв. Не проходять медогляд дуже рідко. От за останні півроку не вийшли на лінію щось близько 15 осіб – тут усе записано, в основному – через погане самопочуття, але тут є ще і підвищена температура, є і недопущені після падіння людини на колію, – розповідає Ніна Іванівна.

– От моя справа, – Віталій показує папку А4, – тиск по днях можна прослідкувати за всі мої 8 років роботи. Таких карток три – тут, на "Академі" (бо я ж іноді на "Академі" заступаю) і на "Лісовій". Усе записано. От ще графа "скарги" – ні, ні, ні, ні. Написав "так" – все ніякого поїзда, тобі бумагу – і дорога до лікаря.

І Віталій, і Ніна Іванівна запевняють, що нетверезі машиністи до медпункту не приходять.

– Щоб когось не випустили на лінію, бо не пройшов драгер? Ні, такого не буває.  Ми тут взагалі не п’ємо. У нас інші клуби по інтересах – от рибаки є, бджолярі, танкісти (ті, що грають у комп’ютерну гру "Танки" – ред.), танкістів мало уже лишилось.

Щороку усі машиністи обов’язково проходять медогляд, один раз на 2 роки їх оглядають нарколог і психіатр, і видають відповідний сертифікат.

Перш ніж підійти до потяга, машиніст має мати при собі документи: права, талони попередження та маршрутний лист зі штампом про проходження медкомісії.

– Це не зовсім, як штрафні картки у футболі. Талони не видають, вони у нас при собі. Їх три – зелений, жовтий і червоний. А за порушення їх забирають.

Видаються талони один раз на все життя. От дивіться 27.05.2009 року. Цим талонам 8 років. Забирають спершу зелений, потім жовтий. Але вони повертаються. Наприклад, зелений – через півроку, якщо не було нового порушення. Жовтий – через 12 місяців. А коли забрали червоний – то пиши "До побачення". 

– У мене забирали зелений. Неоперативні дії в аварійній ситуації. Я дозволив собі самоуправство – тут треба не думати, а чітко виконувати інструкцію. Я ж подумав.

Ситуація була така: станція "Шулявка", не закрилися двері у 3-му вагоні. Я дивлюся – з третього вагона стирчить рюкзак - велетенський, піхотинський. Я мав натиснути кнопку РЗД (резервне закриття дверей), але я подумав, що цей рюкзак заважає закритися одній дверній конструкції. Думаю, нащо мені натискати РЗД, якщо стирчить рюкзак, виходжу, а там незакриті усі двері. Рюкзак був ні до чого. У вагоні не спрацював дверний повітророзподільник, тобто він поламався. Я натиснув РЗД, потяг забрали у депо. Але порядок моїх дій був неправильним, тобто я порушив інструкцію. Я приїхав, у мене забрали талон.

У депо, окрім кімнат відпочинку, є ще й їдальня. Тут можна з’їсти перше, друге і компот, але тільки до 13:00. Тому машиністи зазвичай беруть їжу з собою і обідають на лінійних пунктах.

Перший великий зал, у який потрапляємо після візиту до медпункту – цех підйомного ремонту, за ним нефи, де відстоюється рухомий склад, тут частково ремонтують і оглядають потяги, тут також проводять аварійні навчання, в останньому нефі – мийка.

– Тут висока напруга – про це свідчать оці червоні ліхтарі – якщо вони горять – значить на канал подана велика напруга. Склад, на який оділи "вудки", огороджений дерев’яними щитами, щоб ніхто не вліз. Це наша безпека. Безпека – це наше головне слово, а потім іде все решта. Тут за порушення охорони праці – премія летить відразу, без жодних розмов, – пояснює Віталій. 

На червоній гілці курсує 38 пар потягів. Машиністи працюють у 5 змін, по 6-8 годин кожен. Загалом щоденно на зміну виходить понад 150 машиністів.

– Перша зміна виходить на лінію о 5:40, о 6:30 до неї приєднується друга, працює дві зміни, закінчується пік, перша зміна заїжджає у депо, працює друга зміна до 13-14:00, деякі потяги з лінії вертаються у депо на обкатку.

Перезміна машиністів відбувається у депо і на лінії. Людина знає, що закінчилась зміна, її на станції чекає інший машиніст і замінить. 

Перед тим, як випустити потяг на лінію, його прибирають, а також оглядають майстер метро і машиніст. Якщо потяг перевірили, а потім відправили на мийку, то коли його виженуть з мийки, його знов оглянуть.  

Зовні потяги миють тричі на місяць. Роблять це спеціальним розчином, який швидко вступає в реакцію, адже миття потяга триває лічені хвилини – повільно заїхав на мийку і відразу виїхав. Але вже чистий.

Окремо щоденно миють вікна. Це роблять вручну, щоб у машиніста була хороша видимість.

Найбільший страх депо, і підземки загалом, – пожежа. Найголовніше – чіткі дії, "без роздумів", суворо за інструкцією.

–З пожежною безпекою тут не просто серйозно, дуже серйозно. Розгорнути і побачити дірявий чи залежаний пожежний рукав? Жартуєте? У нас тут постійно проходять пожежні тренінги. Аварійні не так часто проходять, як по пожежі. Усе щоразу відпрацьовується.

Якщо сталася пожежа у депо – перше завдання вигнати склади на вулицю, розчепити і максимально швидко вигнати.

Депо, як і загалом метро, живе по секундах.

– Тут не можна ловити гав, то дорого. Взяли помили склад, поставили на місце, виходить потяг на лінію – є інструкція – якщо ти виводиш поїзд на лінію, то все – вийти у туалет чи вискочити, бо ви щось забули, не можна. 40 секунд – то дуже багато. Нам на лінію дається відхилення по часу – 1 хв. Це на всю лінію – від кінцевої до кінцевої станції (її проїжджаємо за майже 40 хв).

Щоб стати машиністом, Віталій 9 місяців учився у техшколі, потім ще від’їздив з машиністіом-наставником близько 3 місяців.

– Свій перший день я досі пам’ятаю. "Плюс 40" повністю круг зробив. Тут же все по секундах, а я випередив графік на 40 секунд. Це була помилка, бо допустима норма +/-30 секунд. Було трохи страшно, але я знаю, що є світло в кінці тунелю.

[BANNER5]

Ви вірите у світло в кінці тунелю? Я точно вірю, бо я його бачу 12 разів в одну сторону, – сміється Віталій.  

Він працює 8 років, але продовжує вчитися.

– Я вже сам виховав двох машиністів, але моє навчання триває. Нас постійно контролюють, перевіряють, є інструкторські поїздки, є періодичні навчання, техмінімум, аварійні ігри. Усе відпрацьовується, бо звикнути до аварії чи поломки не можна, до падіння людини не можна звикнути.

Віталій знає, що каже, бо під його потяг також падав пасажир – це було на станції "Університет" у 2013 році.

Зазвичай, якщо під потягом опинилась людина, то машиніста відразу знімають з лінії, йому дають кілька днів відгулів, машиніста оглядає лікар, з ним працює психолог.

Частина машиністів після такого завершують кар’єру – їх переводять на іншу роботу.

За словами Ніни Іванівни, такий випадок був на Оболоні. Після наїзду на людину машиніст більше не зміг сісти за кермо. Він продовжив роботу у підземці, але на іншій посаді.

– Я 10 днів лежав у стаціонарі під крапельницями і з таблетками, – згадує Віталій, як вплинуло на нього потрапляння людини під потяг. – Пасажир був живий, коли його дістали, але я однаково був у шоковому стані. Не можна звикнути до того, до чого ти не готовий.

Так, люди стоять на платформі, деякі з них стрибають, ми це знаємо, але ніхто цього ніколи не чекає, і бути готовим до цього неможливо. У моєму випадку, можна сказати, що я відбувся легким переляком, бо пасажир був живий.

Коли машиніст помічає, що пасажир упав чи падає на колію, він застосовує екстрене гальмування. Потім рухати поїзд заборонено.

– Навіть якщо колесо на голові того, хто стрибнув, від’їжджати заборонено. Коли така ситуація сталася зі мною, мені допоміг відразу колега, який їхав сусідньою колією.

Людина опинилася під потягом, відразу повідомляю диспетчеру: "Станція "Університет", маршрут 26, людина під потягом, знімайте напругу і прізвище своє називаю". Перше, що роблять, знімають напругу. Далі сам водій має спуститися і подивитися, що там і дістати людину, якщо є така можливість.

Того разу, поки зняли напругу, поки я вийшов, то вже на поміч прибіг мій колега. Він свій склад загальмував, закрутив, і прийшов до мене помагати.

Тут "не прийти" – нема такого, якщо людина на колії, завжди прийдуть помогти, з інших станцій приїдуть. От на станції "Театральній" у жовтні стався такий випадок – то прийшов водій сусіднього потяга, двоє водіїв з "Сирця", які їхали додому після роботи, то не їхня лінія, ми фактично не знаємо машиністів з інших ліній, але сталося падіння, нікуди вони вже не їдуть – вони йдуть на допомогу. І я би прийшов. І так кожен. 

Загалом, за словами Віталія, колектив у них дружний.

– Здати когось? Звісно, ні. Ми тут усі дружимо, тут уже клуби по інтересах.

Але буває так, що можемо місяць не бачитись. Якось іду недавно і кажу товаришу: "Женю, привіт! Як ти? Сто років не бачились", а він каже: "Я на роботі щодня". І я тут же на роботі щодня, а за місяць ні разу не пересіклися, бо так випадають зміни.

Потяг, під який попала людина, знімається з лінії, він їде в депо. Як правило машиніст теж "знімається".

– Далі – наш медпункт і лікарня, – підсумував Віталій.

Специфіка роботи машиніста така, що він не може себе порадувати запашною кавою, музикою чи розмовою з коханою під час роботи – усе це заборонено. Тому розважають себе розгляданням пасажирів чи їх підрахунком – на тих станціях, де їх одиниці.

– Усіх розглядаю, особливо видивляюсь навіжених і з рюкзаками. От не люблю рюкзаки, і все тут. Особливо на Гідропарку в ранковий пік, бо вони завжди застряють у дверях.

Але що тут вдієш? Тут навіть не поматюкаєшся. Навіть сказати чогось не можна. Бо це дорого.

У нас був такий випадок, що один машиніст гучно сказав "та відпустіть уже ті двері, бо нікуди не поїдемо" – і все! Два пасажири написали скарги "просимо перевірити психічний стан водія" – зразу зняли після скарги, далі він не працював, задули (перевірили на алкотестері) – все ок, провели виховну роботу, що не можна так поводитися.

Інструкція забороняє говорити без гострої необхідності – поломка, задимлення, якби в тунелі поламалися, то я можу сказати "пасажири, зберігайте спокій, сталася поломка", а все інше – ні.

А от тунелів водій не боїться, і на нічні жахіття про метро поскаржитись не може.

– Нічого я не боюсь у тунелі. Щурів там нема, кажанів нема, люди, буває, по метро бігають.

Як хто? Дииииигери. Я навіть заганяв одного на "Лівобережну". Вони залізли на "Гідропарку" і вдвох мандрували колією на "Лівобережну". Одного забрав переді мною у рухомий склад попередній машиніст, а другий не пішов. Але коли бачать людину на колії, то ми всі одразу про це знаємо, диспетчер усіх повідомляє, ми тоді їдемо з особливою пильністю. Бо екстрене гальмування на швидкості 60 км/год – 125 м. Тобто, якщо я помічу людину за 50 м, то після екстреного гальмування він буде під другим вагоном.

Єдине, що може наснитися Віталію – це проїзд станції.

– Часом сниться, що їхав, пізно загальмував, і голова уже в тунелі. А це порушення. Здати назад можна, але лише один раз. На другий – звільнять.

Не завжди водій може почекати пасажирів, що з усіх ніг біжать на платформу.

– Якщо у мене є в запасі ці кілька секунд, то я почекаю. Але за пасажиром, що біжить, біжить ще два пасажири, яким треба, а за ними ще два. І всі думають, що 3-4 хв до наступного поїзда – це ааа! Але якщо всіх чекати, то можна і 5 хв, і півдня простояти. Але все одно перед кимось ці двері закриються і хтось мене проклинатиме, що не почекав. 

– От чекає добрий машиніст пасажирів, – долучається до нашої розмови машиніст-інструктор Андрій Володимирович, – а потім на кінці гілки у нього 30 секунд запізнення, і він на рівному місці позбувся 400 гривень.

У цей час якраз підготували потяг, який має вийти на лінію на "Лісовій". Оскільки потяг їхатиме по додатковій колії і без пасажирів, то нам дозволяють проїхатися у кабіні і побачити, яка ж вона підземка очима машиніста.

Кожному потягу, що виїжджає з депо, черговий викрикує "Щасливо!", водій подає три короткі сигнали, чує у відповідь два довгих (це значить, що від’єднали "вудки" напруги), машиніст повторює два довгих сигнали і виїжджає на лінію.

Питаю, чи доводились зустрічати свята, наприклад, Великдень на роботі, і чи не образливо, коли усі святкують.   

– На Пасху я завжди вдома. Мій вихідний у неділю, а Пасха – це завжди неділя. Тому тут мені повезло з графіком.

А от Новий рік за кермом я зустрічав. Востаннє 2 роки тому. 2015-й я зустрів, їдучи з "Університету" на вокзал. Я нарахував тоді з "Лісової" до "Академа" 19 людей (які виходили і заходили – ред.). На Новий рік нас вітає диспетчер. Це загальний ефір, звучить привітання. Відповісти "Вітаю з Новим роком" можна, але це дорого – це від 10% від премії.

Але під новий рік можна і заробити. На знаннях.

– Під новий рік у депо відбуваються конкурси професійної майстерності – кращий отримує премію. Перші три місця отримують премії, тому є смисл змагатися. Але ми більше зі спортивного інтересу змагаємося. От я завжди змагаюся зі своїм кумом: може, і не хочу іти, але якщо він піде, то і я 100% піду. Ми з ним учились разом, то ще з тої пори змагаємось.  

Поїзд їде 40 км/годину, на шляху між депо і "Лісовою" зупиняється на кількох світлофорах, похитується заколисливо.

– Чи реально заснути за кермом? Та усе реально. Чи я засинав? Ну, я ж тут працюю, якби заснув, то не працював би. Хоча у випадку, якщо машиніст засне, то його розбудить система, дзвенить же система. Якщо машиніст не відреагує на сигнал, система зупинить потяг.   

Дивитися на пасажирів з вікна машиніста дивно. Зовсім не так вони виглядають, як коли стоїш на платформі.

– Яким треба бути, щоб стати машиністом метро? Та звичайним треба бути. Точно не безстрашним. Бо коли нема страху, то ти точно ненормальний якийсь. А боятися і переживати нормально.

Якби можна було щось змінити, то я би додав нам відпустки. Я ще хотів би заступати на роботу і закінчувати роботу на "Академмістечку", бо я там живу.  

[L]На кінець прошу Віталія дати пораду пасажирам метро.

– Рюкзаки. Передайте, хай про рюкзаки пам’ятають. Хай знімають, коли заходять у вагон, – сміється машиніст.     

Ірина Балачук, УП

Дмитро Ларін, УП