Як дешеві міські автобани вбивають людей

Час – це гроші, тому здається, що швидкість пересування заощаджує час і гроші.

Але ціна, яку українці платять за швидкість, дуже висока. Основною причиною ДТП і тяжких наслідків є швидкість.

При цьому, практично в кожному місті, можна знайти "швидкі дороги" – широкі, багатосмугові, може з підземними переходами, навіть часом відбійниками.

Такі, що створюють у водіїв почуття безпеки їхати швидше – що і призводить до трагічних наслідків.

Проста фізика – чим більше швидкість, тим більшою є сила удару при зіткненні, всі інші фактори, по суті, є додатковими.

"Ось тут розширимо дорогу, зробимо ще підземний перехід, аби прибрати світлофор, ось тут ще парканчик від пішоходів – і вже точно все поїде, не буде пробок!", – розповсюджений стереотип часів автомобілізації досі є поширеним в Україні.

Принцип сучасних підходів до проектування міських вулиць простий – якщо раніше намагалися будь-що підвищити швидкість руху автомобілів, то зараз нею розумно керують – і не скільки за допомогою дорожніх знаків (це лише підказки), а через інженерні рішення.

СТАТИСТИКА ПОГІРШУЄТЬСЯ, КИЇВ – У ПРИКРИХ ЛІДЕРАХ

Статистика дорожньо-транспортних пригод знову зростає – за 2016 рік кількість ДТП по Україні зросла на 11,6%, в тому числі з потерпілими – на 0,2%.

На жаль, після того, як Кабмін відмінив постанову "Про встановлення порядку обліку ДТП", міста лишилися практично без даних про дорожні пригоди, за якими можна було б робити певні висновки.

Статистика ДТП від Управління превентивної діяльності Нацполіції окреслює регіони загалом, і лише місто Київ через його особливий статус показано окремо.

Київ – найбільше місто України, тож не дивно, що тут відбувається 28% всіх аварій по країні.

По столиці динаміка набагато гірша, аніж в середньому по Україні, – якщо загалом зростання числа ДТП у 11% ідентичне і по країні, і по Києву, то зростання ДТП з потерпілими у столиці за 2016 рік – майже 10%, тоді як по Україні – всього 0,2%, майже не змінилося.

По ДТП з загиблими ситуація також цікава: у Києві падіння на 16,7%, по Україні – мінус 20,4%.

Коли ж починаємо вивчати історії реальних ДТП – на щастя, завдяки ЗМІ це ще можливо, – то виявляється, що переважна більшість дорожній аварій трапляється на різних типах міських магістралей.

Так, зі 110 загиблих за 2016 рік по Києву понад 30% приходиться на магістралі безперервного руху (так звані міські автобани), майже 30% – на магістралі регульованого руху (тобто теж швидкі широкі 6-8-смугові дороги, але зі світлофорами), 10% – в’їзди в місто, мінімум 4 людей загинуло ДТП на мостах – а це все також магістралі.

Тобто практично три чверті смертей у ДТП в Києві – на дорогах, "адаптованих" для руху на високих швидкостях!

ЇХАТИ ШВИДШЕ – ЧИ ПРИЇХАТИ ШВИДШЕ?

На сьогодні, згідно з транспортною моделлю Києва, середньодобова швидкість руху автотранспорту в місті становить 25-27 км/год.

Якщо ж говорити про години пік, то на завантажених ділянках значення у 15-18 км/год вважається чудовим!

Для порівняння, середня швидкість у Парижі, за даними голландського виробника навігаторів Tom Tom, 40 км/год, у Нью-Йорку – 38, Токіо – 35, Лондоні – 34.

Але ж це і є реальний показник, як швидко ми дістанемося з точки А в точку Б у межах міста. Ось тут і починається дискусія про максимальну швидкість у містах – і доцільність внутрішньоміських магістралей.

Візьмемо київський проспект Перемоги – магістраль безперервного руху довжиною 10 кілометрів. При дозволеній швидкості у 60 км/год всю відстань можна здолати за 10 хвилин – за умови якісної організації руху.

"Дозволене" перевищення на 20 км/год (за це не оштрафують) дає 7,5 хвилин – невелика економія. А 100 км/год – всього лише 6 хвилин, тобто економія 4 хвилини – хоча це магістраль через півміста.

"Дозволене" перевищення дає невеликe економію. Інфографіка Вікторія Адамович

Коли ж швидкісні ділянки всього в 1-3 кілометри – економія часу на швидкості складатиме лічені секунди, які будуть втрачені на першому "червоному" світлофорі.

Забезпечити високі середні швидкості на міських дорогах дуже складно – через часті розв’язки, виїзди, повороти, інші маневри. А чим швидше рух, тим складніше виконати маневри, для них потрібно більше місця на дорозі.

Тож у провідних містах світу на разі вийшли на оптимальне обмеження швидкості руху у 50 км/год. Це дозволяє і впорядкувати трафік (чим він рівномірніший – тим вище середня швидкість), і зменшити ризик та наслідки ДТП.

ЧОМУ ВИСОКА ШВИДКІСТЬ – НЕ ДЛЯ МІСТА

У світі здійснювалося чимало досліджень з впливу швидкості на наслідки зіткнень.

Так, при швидкості 60 км/год довжина гальмівного шляху складає в середньому 40 метрів, а при 50 км/год – 30 метрів.

В умовах щільного міста 10 метрів – велика відстань, що потенційно дозволить уникнути ДТП.

Коли ж зіткнення все ж відбувається, то цілком очевидно, що чим більша швидкість – тим більша тяжкість травм та ймовірність загибелі.

Так, згідно досліджень Медичного центру м. Гарш (Франція), який спеціалізується на дорожньо-транспортній травматології, при наїзді на пішохода на швидкості 20 км/год він переважно отримує легку контузію, 20-30 км/год – контузію без тяжких наслідків, 30-40 км/год – можливі випадки інвалідності, які при 40-50 км/год більш ймовірні. При швидкостях вище 55 км/год летальний наслідок майже неминучий.

Чим більша швидкість – тим більша тяжкість травм та ймовірність загибелі. Інфографіка Вікторія Адамович

Третій аргумент на користь зниження швидкості в містах – людська фізіологія, так званий "тунельний ефект". При швидкому русі увага ока концентрується на більш далеких предметах, а об’єкти обабіч дороги – знаки, люди, які виходять з машин, з тротуарів – помічаються набагато гірше.

Власне, через це все більшого поширення набувають обмеження у 20-30 км/год у житлових зонах – де у будь-який момент на дорозі можуть з’явитися люди, особливо діти.

За швидкості 30 км/год і гальмівний шлях всього 10 метрів, і шанси вижити при зіткненні – понад 90%.

Але ж як встановити на магістралях безперервного руху 50 км/год? На 8-смугових проспектах?

"Це ж смішно!" – скажуть майже всі водії. Але будуть і праві, і ні – одночасно.

"ДЕШЕВА ШВИДКІСТЬ" КОШТУЄ ЖИТТЯ

Повернемося до статистики. Щорічно у світі у ДТП гине 1,25 млн людей, і з 2007 року цей показник практично незмінний.

Однак насправді зміни відбуваються – так, за даними ВООЗ, у 88 країнах-членах ООН кількість жертв ДТП скорочується, а у 87 – навпаки зростає.

І загальна тенденція – зростання смертності і травматизму характерна для країн з низьким рівнем доходу, хоча, здається, там і автомобілів набагато менше!

Секрет – у заходах безпеки і комплексному підході до проектування доріг. "Міські автобани" насправді існують і у Берліні, і у Токіо, і швидкості там – не 50 км/год, а 60-70 і вище.

Але є одне дуже важливе правило – спочатку безпека, потім – вища швидкість. Тільки тоді, коли справді немає ризику, що раптом вибіжить пішохід, що станеться лобове зіткнення, досить далеко складна розв’язка, вплине інший чинник – можна збільшувати швидкість.

Що ж ми маємо в Україні?

Міські дороги будуються з огляду на автомобілізовані ДБНи, які передбачають розрахункову швидкість… 100 км/год для магістралей безперервного руху, і це – в містах! Магістралі регульованого руху – 80-90 км/год, районного – 70… Додамо до цього дозволені фактично 60+19 км/год – і маємо ті самі три чверті смертельних ДТП в Києві на швидкісних дорогах.

А тепер повернімося до тези ВООЗ про вищу смертність в бідніших країнах.

Саме це ми бачимо на наших вулицях! Так, дорожнє полотно будується по ДБНах на 100 км/год, але ж одночасно відбувається по-справжньому вбивча економія на безпеці руху. Десь немає відбійників, роздільних смуг, потрібних позавуличних переходів… Але ж навіть мінімальні інфраструктурні заходи здатні рятувати людські життя.

Справжньої "дорогою смерті" в Києві можна назвати Броварський проспект – магістраль від набережної правого берега до виїзду з міста в напрямку Броварів і Чернігова.

Тут є лише один світлофор, немає наземних переходів, але у 2016 році тут загинуло 6 людей. З них 4 – пішоходи, які перебігали дорогу, і 2 – автомобілісти, у лобових зіткненнях.

Два пішоходи загинули у двох ДТП, що сталися в одному місці – біля великого торговельного центру, збудованого обабіч Броварського проспекту. До найближчого підземного переходу – 600 метрів, тут немає роздільної огорожі, але є зупинки маршруток з обох боків магістралі.

Схожа аварія сталася на проспекті Ватутіна, де загинули батько й 6-літній син.

Нині діючий генплан Києва до 2020 року передбачає близько 160 багаторівневих розв’язок – і від цього автомобілізованого жаху нас справді рятує не кращий економічний стан.

Навіть в часи економічного зростання у столиці будували одну розв’язку на рік, годі говорити про інші міста, де також небагато коштів виділяється на будівництво дорожньої інфраструктури, особливо для безпеки руху.

Київ та область досі не можуть поділити Окружну дорогу, де конче потрібно збудувати позавуличні переходи через 8 смуг руху…

Експерт Асоціації велосипедистів Києва, член робочої групи з коригування ДБНів при Мінрегіонбуді Вадим Денисенко розповідає, що "проект змін вдалося зробити досить прогресивним, насамперед у частині таблиць по ширині смуг та розрахункових швидкостей".

Так, мінімальну ширину смуг у містах скорочено на 75 см – до 3 метрів, розрахункові швидкості для міських магістралей міського та районного значення, де є житлова забудова, знижено до 60 км/год.

"Щоправда, для доріг в містах – де використано заміський тип інфраструктури – залишено 100 км/год і ширину смуги 3,5 метри. Загалом правок чимало, але це найголовніші. Наразі текст пройшов науково-технічну раду Мінрегіонбуду з формулюванням "прийняти з подальшим доопрацюванням". Тож процес змін триває", – розповідає експерт.

ПРИКЛАДИ СУСІДІВ ДОПОМОЖУТЬ

Наразі в Україні немає стратегії безпеки дорожнього руху, немає реально діючих програм за цим напрямком і в жодному місті, в тому числі і в Києві.

За оцінками Всесвітньої організації охорони здоров’я, країни з низьким та середнім рівнем доходу, до яких відноситься і Україна, втрачають 3-5% ВВП через дорожні аварії.

Це і втрати через смерті, і через отримання травм, інвалідності, матеріальні збитки.

Ми набудували надто багато "дешевих автобанів" з низьким рівнем безпеки, але і не маємо досить коштів, аби вони не були далі "дорогами смерті".

[L]Але насправді це і не скрізь потрібно, скоріше – навпаки!

Провідні європейські міста вкладають кошти не в багаторівневі розв’язки (їх деінде навіть зносять!) – а у індивідуальне проектування перехресть і вулиць з врахуванням всіх норм безпеки.

Часто насправді такі заходи і коштують небагато – зменшення ширини смуг, різноманітні безпечні переходи, компактні перехрестя, острівці безпеки… Це коштує недорого – хоча такі програми охоплюють всю територію міст. Одна розв’язка за сотні мільйонів зміщує проблему на сусіднє перехрестя…

"То просто знижувати швидкість і набудувати острівців? Але ж впаде і так невелика пропускна здатність доріг", – скажуть автомобілісти.

Ні, не тільки! Потрібно вкладати кошти в інтелектуальні системи керування рухом, створювати "зелені хвилі" світлофорів – і так збільшувати середню, а не максимальну швидкість руху.

До речі, чим вища швидкість руху, тим більшою має бути дистанція між попутними автомобілями – за різними оцінками від половини до повного значення швидкості.

Тобто є швидкість 60 км/год – то між машинами має бути хоча б 30 метрів. Інакше – знайомі всім нам "паровозики". Тож чим вище швидкість – тим миттєво на дорозі насправді може бути менше автомобілів!

Навіть поза Євросоюзом, наші найближчі сусіди Росія та Білорусь вже змінили своє ставлення до безпеки руху та швидкості.

Поки в нас намагаються і далі вкладати мільярди у розв’язки, які швидше "привезуть" затор до першого світлофора у центрі, у Москві вже декілька років працює Центр з безпеки дорожнього руху, який займається оптимізацією транспортних потоків.

Наша перевага – не потрібно винаходити велосипед, перебувати у тенетах стереотипів "це не для наших людей", "у них інша культура водіння" тощо.

І у ЄС були серйозні проблеми з аварійністю – але наприклад у Берліні в перерахунку на 100 тисяч мешканців це 1,6 загиблих, у Києві – 4,6…

Нам не потрібні роки досліджень – є чудові швейцарські, німецькі, скандинавські стандарти безпечних вулиць, лише бери – і адаптуй!

І наші сусіди це вже роблять!

У Мінську в 2016 році почала діяти вже третя потужна програма з безпеки дорожнього руху – і завдяки цьому за минулі 10 років кількість загиблих у ДТП у місті скоротилася з 106 до 41.

А у Москві, де вже декілька років діє потужний Центр організації дорожнього руху, лише за рік середня швидкість руху зросла на 34% – за даними тієї ж голландської компанії Tom Tom.

На окремих вулицях, особливо де звужують смуги руху та зменшують їх кількість, аварійність скоротилася на 30-50%.

Загальний показник аварійності у Москві вдвічі нижче за загальноросійський – завдяки системних заходам та використанню випробуваних на Заході рішень.

Ситуація з безпекою руху краща за нашу вже не лише на Заході, а й навіть у найближчих сусідів. Просто треба брати і робити.

Міста можуть зробити справді чимало – навіть не очікуючи змін швидкісних лімітів на рівні Правил дорожнього руху (а це всього лише постанова Кабміну – довга процедура законодавчих змін потрібна лише щодо скорочення "бонусних 20 км/год"), можна запроваджувати заходи з заспокоювання трафіку, додаткові заходи безпеки на магістралях, зони обмеження швидкості 30 км/год тощо.

Наразі не поліція, не Кабмін, а саме муніципалітети відповідальні за безпеку руху і мають чимало інструментів, аби на неї впливати.

Але, на жаль, переважно місцеві адміністрації це просто… не знають або бажають не помічати.

Григорій Мельничук, Рада з урбаністики Києва, спеціально для УП.Життя