Автостради в містах і смертельна швидкість: хто винен і що робити

В українських містах ми звикли до того, що наші будинки стоять біля широких доріг зі швидкісним рухом автомобілей.

Звикли до вузьких тротуарів і підземних переходів.

Такий спадок лишили радянські державні будівельні норми (ДБН) з їхньою гігантоманією.

Але зараз у нас є шанс зробити наші міста комфортнішими для людей, змінивши ДБН.

В Україні вже четвертий рік тягнеться процес оновлення державних будівельних норм (ДБНів) у сфері містобудування та організації простору вулиць і доріг.

Старі норми серйозно обмежують розвиток українських міст.

[L]Вони наповнені ідеями радянської гігантоманії, високих швидкостей, великих просторів. Міста сучасної України потроху приходять до усвідомлення, що такі масштаби – це не те, що їм треба.

Застарілі норми не дозволяють будувати затишні та безпечні райони. Зміна ДБН позитивно вплине і на вже побудовані міські вулиці, оскільки на них спирається будь яка реконструкція міського простору.

В Україні вже четвертий рік тягнеться процес оновлення державних будівельних норм (ДБНів) у сфері містобудування та організації простору вулиць і доріг. Старі норми серйозно обмежують розвиток українських міст. Вони наповнені ідеями радянської гігантоманії, високих швидкостей, великих просторів.

1 листопада транспортні експерти зі Львова, Києва, Івано-Франківська, Дніпра та Одеси подали в профільне міністерство (МінРегіонБуд) ряд пропозицій по зміні будівельних норм з "Містобудування".

Дані норми будуть регулювати не лише процеси будівництва, а й те, як житимуть люди найближчі 10-20 років. Саме тому ми хочемо перевести дискусію з суто професійного у публічний простір.

Нижче ми подаємо короткий опис проблем норм, та того, як ми пропонуємо їх вирішувати.

Проблема 1.
Заміські "швидкісні дороги" будуються в межах житлової забудови

В наших будівельних нормах є поняття "магістральних вулиць безперервного руху" – це, по суті, заміська траса, яка чомусь прокладається через житлову забудову міста.

Посеред такої траси стоїть відбійник, а люди, що живуть навколо, повинні перетинати її під землею. Такі траси стають психологічними кордонами між забудовою, яку вони розділяють. Подумайте, чи пішли б ви гуляти з дитиною біля проспекту Бажана у Києві?

Розв'язка в різних рівнях на проспекті Бажана, Київ. Фото з жж zorge-richard

В наших нормах схрещені два поняття – вулиця і дорога. Перше – це простір між житловими будинками, друге – простір для руху транспортних засобів, найчастіше за містом.

Вулиці – це типово міській винахід. На них панують нижчі швидкості, по них їздить громадський транспорт, велосипедисти, ходить багато людей, що проживають в оточуючій забудові, присутні крамнички, кафе.

Дороги – заміська інфраструктура для швидкого переміщення транспорту між населеними пунктами. Дорога проектується для високих швидкостей. Пішоходів на дороги пускати не можна, вони мають перетинати такі об’єкти під- чи надземними переходами.

Запропоновано: в рамках житлової забудови проектувати виключно спокійні вулиці, виводячи "заміські" види доріг поза межі міст, чи хоча би житлової забудови.

Проблема 2.
Ширина смуги руху "підштовхує" водіїв порушувати правила

Наші будівельні норми вимагають проектувати дуже широкі смуги руху на дорогах – 3,75 м.

Відомо, що під час руху автомобіль трохи "кидає" з боку в бік. Ширина автомобіля, плюс відстань на яку його кидає в обидві сторони називається "динамічним коридором". Розмір такого коридора залежить від швидкості руху авто.

А тепер увага! Ширина смуги руху 3,75 м комфортна для "динамічного коридора" автомобіля, який рухається на швидкості 120 км/год.

У водія авто є психологічне відчуття "безпеки" на високих швидкостях. Смуга своєю шириною підштовхує водія їхати швидше, оскільки праворуч і ліворуч від авто "ще повно місця".

Нагадаємо, що у містах України максимальна дозволена швидкість руху 60 км/год. Нештрафовані "+20 км/год" – це порушення ПДР. Просто за нього передбачено усне попередження, а не штраф. Маємо колізію – дорога комфортна для 120 км/год, а правила обмежують рівень комфорту вдвічі.

Дослідження показують, що звуження смуг руху заохочують водіїв їхати повільніше. А нижча швидкість знижує серйозність наслідків ДТП.

На графіку зображено залежність швидкості руху від ширини смуги руху. Видно, що розширення смуги на 1 м призводить до зростання швидкості на 15 км/год.

Нижче показана таблиця офіційних ширин смуг країн ЄС, США та України. Як бачимо, наші міські дороги за шириною ідентичні європейським автострадам.

Порівняльна таблиця ширин смуг у країнах ЄС, США та Україні (дані Bicycle Network (2010), Lane Width on Urban Roads: Final Report, (доступ 31 січня 2013)

Запропоновано: перейняти європейський досвід і дати можливість проектанту обирати:

1) зробити максимально широку смугу руху там, де безпечно їхати швидко;

2) чи звузити смугу в місцях, де бажано зниження швидкостей авто.

Проблема 3.
В старих містах ширини вулиць не вистачає, щоб вписатися в "будівельну норму"

Проблема є наслідком попередньої – заширокі смуги руху займають багато місця. Під час реконструкції вулиць в сформованій забудові, особливо в районах з історичною забудовою, часто виникає ситуація, що вулиця занадто вузька.

Щоб дотриматись усіх вимог ширини смуг, треба зносити будинки.

Зараз першими жертвами занадто широких смуг стають пішоходи та велосипедисти. Проектанти старанно дотримуються ширин смуг для авто, а на норми для тротуару і велодоріжок "закривають очі".

Яскравий приклад – вулиця Хмельницького у Львові (в районі Підзамче). Під час реконструкції там зробили чотири повноцінних смуги для авто по 3,75 м.

Велодоріжку робити взагалі не стали.

Пішоходам лишили тротуар в 1,5 м (від бордюра до стіни будинку).

Здавалось би, 1,5 метра – це нормальний тротуар. Але відніміть від них "парканчик", який стоїть з боку дороги, і сходи, які відступають від будинків. Фактично, пішоходу лишається 0,6-0,7 м.

Цієї відстані недостатньо для зустрічного руху двох людей.

Незручний для пішохода тротуар після ремонту на вул. Хмельницького, Львів. Фото: Дем’ян Данилюк

Запропоновано: вписати в норми обов’язкове врахування потреб усіх учасників руху – пішоходів, велосипедистів, громадського транспорту, а не лише приватних авто.

Проблема 4.
Радянські "швидкісні" дороги здебільшого обладнані підземними переходами, які недоступні для 30% населення.

Підземні чи надземні переходи є рудиментом радянських норм, які орієнтувалися на побудову швидкісних магістралей в містах. Вони є незручними для більшості людей, при цьому для 30% пішоходів (літніх людей, людей з інвалідністю, людей з дитячими візками) вони є просто недоступними.

Типовим прикладом недоцільності надземного переходу (мосту) є станція швидкісного трамвая "площа Перемоги" на вул. Борщагівській у Києві.

Незважаючи на наявність надземного пішохідного переходу, усі пасажири перебігали на станцію трамвая через дорогу. "Київпастранс" був змушений відкрити наземний перехід зі світлофором, бо ніхто не хотів підійматися, а потім спускатися на станцію 6-7 метрів сходами.

Запропоновано: прийняти рішення про відмову від побудови радянських швидкісних магістралей у містах та влаштування на спокійних міських вулицях наземних переходів зі світлофорним регулюванням, максимально адаптованих до потреб людей, яким складно долати сходи.

Чотири описаних пропозиції зможуть суттєво покращити якість життя в кожному з наших міст. Вони розв’яжуть руки молодим інженерам, транспортникам, архітекторам.

Фото Dessie_bg/Depositphotos

Для інформації: наразі Міністерство регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства України є замовником оновлення будівельних норм: ДБН Д.1.1-Х: 201Х "Містобудування. Планування і забудова територій" та ДБН В.2.3-5-20ХХ "Вулиці та дороги населених пунктів".

Виконавцями оновлення норм є ДП "Український державний науково-дослідний інститут проектування міст "Діпромісто" ім. Білоконя" та ДП "Державний дорожній науково-дослідний інститут ім. Шульгіна" відповідно.

Будь-хто за бажання може звернутися до міністерства та розробників документів з власними пропозиціями з покращення даних норм.

В робочу групу з внесення змін до ДБН (Д.1.1-Х: 201Х "Містобудування") входять інженери та фахівці:

• Департамента житлової, комунальної політики та благоустрою Івано-Франківська Управління транспорту та зв’язку Львова
• ЛКП "Інститут просторового розвитку", Львів
• ЛКП "Львівавтодор", Львів
• ГО "Асоціація велосипедистів Києва"
• ГО "Львів – безпечне місто"
• ГО "Urban Inst." Одеса
• ГО "Дніпровська асоціація велосипедистів"
• ГО "СмартСітіДніпро"