Стара проблема "доріг та дурнів" і школа

Образ школи як дороги у майбутнє є відомою аксіомою про залежність рівня життя від якості шкільної освіти. І у цьому широкому контексті є одна проста лінія: мова про залежність стану автодоріг країни від рівня організації навчання її дітей у школі.

Шкода, але ми смішинкою про "дороги і дурнів" відводимо акцент проблеми з першооснови - освітньої та культурної відсталості. Для прикладу, давайте просто розглянемо дві сторони цієї "дорожньої медалі".

З одного боку оцінимо як наші мас-медіа висвітлюють проблему низької якості доріг. Зазвичай пишуть чи говорять про кількість і площу ям на дорогах, обсяги фінансування дорожніх робіт, що асфальт тонкий і як причину негараздів називають обсяги вкрадених грошей та ресурсів. Але ж для такого рівня оцінки не так вже й багато розуму треба мати. Однією рефлексією проблемі не зарадити.

З іншого боку, якби ще зі школи ми звикли оцінювати організацію свого суспільного життя через призму математичного аналізу та бачити його реальну "геометрію", то б цю важливу тему бачили значно глибше. Наприклад, ось так:

- гідроізоляція є основою багаторічного життя автомобільної дороги. Без цього її чекають постійні

ремонти, тобто викинуті на вітер гроші.

Доводилось бачити як в Алжирі попри відсутність від'ємних температур дорогу роблять так, що під головним полотном лежить ще два чорнових шари асфальту, які розділяють "сандвічі" з піску та гравію різної фракції. Крім того саме дорожнє полотно є не вершиною насипу, а вивершує потужну товсту стрічку із твердих фракцій, що заглиблена у місцевість і "в’ється" лише дещо вище, ніж узбіччя. Відтак не буває там аварій, коли машини на рівнинній місцевості злітають у глибокі кювети. Ще варто додати, що вночі алжирці їздять лише на підфарниках, бо усі позаміські шляхи мають потужне зовнішнє освітлення.

Освітлюються навіть дороги до маленького села чи крихітного пляжу, вже не кажучи про вулиці населених пунктів. Ніхто під колеса не дивиться, бо про ями на дорогах ніхто ніколи не чув. До речі, про увагу до тамтешніх водіїв. Якось одного разу поліцейські зупинили, щоб попередити: обережно, за поворотом слизько, бо на дорозі в наслідок аварії розлито бензин.

- повздовжні тріщини на дорогах є наслідком прорахунків оптимального запасу міцності, який би враховував зростаючу здатність сучасних авто щодо вантажопідйомності. Дороги не повинні бути гальмом до більш високої продуктивності транспортної сфери.

- поперечні тріщини є наслідком діяльності кореневої системи дерев потужної "статури", що у нас висаджують вздовж доріг. Якби "діячі", що цим займаються були уважні, то давно помітили б, що наприклад на перехрестях таких тріщин не має, адже дерево там не посадиш. Коріння дерев росте і так як є твердим тілом, то поступово піднімає все, що знаходиться зверху, тобто дорожнє полотно. Відтак ми однією рукою будуємо дорогу конструкцію, а другою її руйнуємо.

- тріщини зупинити значно легше і дешевше, ніж ремонтувати цілі ями. Доводилось бачити як чехи ефективно зорганізувались щодо цього. Є всього один працівник на велику ділянку дороги, який мопедом з невеликим кузовом регулярно піклується, щоб найдрібніші тріщини відразу законопатити смолою.

Для цього йому досить газового балону з нагрівальним пальником, трохи смоли, ручний каток та пару дорожніх знаків. Щось подібне можна побачити у Скадовському районі. Якщо після зими скрізь ями, то відрізок дороги, що після Голої Пристані веде до моря завжди дозволяє тримати на спідометрі 110 км/год. Хоча те дорожнє полотно "розписане" чорними смоляними лініями, але ж воно ціле! Саме такий метод блокує доступ дощової води та снігу під асфальт.

- калюжі на дорозі, котру лише проклали є першою ознакою непорядності та марнотратства. Такому "конструктивізму" ніякими смоляними "десантами" не зарадиш. Формування плоскої, але з нахилом до узбіччя дороги є першою аксіомою дорожнього будівництва.

На противагу згадується одне село Генічеського району, де небайдуже керівництво колгоспу слідкувало, щоб навіть ґрунтові, тобто без щебеню сільські вулиці були без сумнозвісної колії та калюж після дощів. Там постійно бульдозером підтримували профіль дороги дугою від центру до країв. Вода швидко стікала на боки і за будь-якої негоди по вулиці завжди можна було проїхати не тільки трактором.

У Західній Європі з вікна нашого екскурсійного з ліцеїстами автобуса доводилось бачити як з автомагістралей відводять воду не просто на узбіччя, а збирають у невеличкі штучні ставки, дно яких вистелене плівкою. Потім цю воду продають місцевим фермерам для поливу.

- присадки, що роблять асфальт морозостійким та вологостійким навіть у Західній Європі з’явились не так давно, а тому ще довго для більшості наших доріг вони будуть недосяжними. Але ж навіть вони не завадять руйнуванню полотна, якщо не забезпечити ідеального водовідведення. Калюжі на дорозі – це як відоме: "проти лому не має прийому". Щоб забезпечити якість доріг не достатньо просто не красти асфальт. Є не менш важлива річ – потрібно, щоб автомобіль на дорозі тримали не лише "молекули" асфальту.

- дрібні фракції гравію в асфальті мають бути не довільної форми, а обов’язково бути плоскими і на поверхні їх треба мати значно більше, ніж самого асфальту. Відтак кожен квадратний сантиметр дороги являє собою дійсно плоску і водночас тверду поверхню, адже асфальт як клей міцно утримує кожен поверхневий плаский кусочок гравію. Тоді тяжкий автомобіль тримає тверда кам’яна поверхня, а не м’який асфальт.

Влітку на такій дорозі не має й натяку на температурні колії, як те роблять тролейбуси у наших містах та фури на позаміських шляхах. Перебуваючи у Франції можна помітити, що саме так зроблені тамтешні автотраси та міські проспекти, чим вражають під час руху ще сильніше, ніж німецькі бетонні автошляхи.

В останніх попри високу якість все рівно відчуваються з’єднувальні стики, адже створити бетонну поверхню без них неможливо. Вона буде просто тріскатися від механічної напруженості матеріалу. Асфальт, що оточує пласкі гранітні камінці якраз і грає таку амортизаційну роль проти утворення тріщин і рух на такій поверхні стає ідеально комфортним.

Такий перелік можна продовжувати, але головне у тім, щоб зрозуміти: корисні закордонні приклади є наслідком тієї освітньої традиції, котра на дух не переносить школярського і студентського списування, екзаменів по блату, знайомству чи за гроші.

Далекоглядні національні еліти дбають, щоб формування системної кваліфікації населення завершувалось кваліфікацією, а не лише папірцем про неї. Причому наші освітні проблеми не у слабкості вчителів, вони не гірші за іноземних, а у системному нехтуванні моральними та організаційними чинниками. За суспільно значимої освітньої мотивації школярі та студенти наполегливо вчаться навіть у дійсно слабких вчителів.

Традиції чи конструктивізм?

Є сенс привернути свою увагу до лекції соціального теоретика, економіста і політика світового рівня, професора Гарвардскої школи права Роберто Унгера.

У його виступі є частина, котра прямо вказує на джерело конструктивних рішень проблеми як доріг, дурнів, так і багатьох інших:

"… третий проект, который будет определять содержание сильной национальной программы - это образовательный проект. При этом должны привести в соответствие местное управление школ с национальными стандартами инвестирования в качество.

Кроме перераспределения ресурсов от богатых регионов к бедным должна быть процедура коррекционного вмешательства в местные, приходящие в упадок, образовательные системы.

Второе - это радикальное преобразование методов преподавания и обучения. Чего мы не должны хотеть - это стиль образования, который является информационным и энциклопедическим по своей ориентации, и который жестко отделяет общую теорию от профессионального практического обучения.

Прежде всего, оно должно быть аналитическим по своей педагогической ориентации, сосредоточив внимание на вербальном и числовом анализе, на овладении аналитическими возможностями. Во-вторых, оно должно использовать информацию выборочно и глубоко как инструмент для приобретения этих аналитических возможностей, предпочитая глубину, селективность энциклопедической поверхностности.

В-третьих, его привилегией должно стать сотрудничество в процессе обучения, в отличие от сочетания индивидуализма и авторитаризма, которыми характеризуется классная форма обучения. И, в-четвертых, оно должно быть диалектическим: каждый предмет должен в принципе преподаваться, по крайней мере, с двух противоположных точек зрения.

Эта революция в характере образования должна происходить на всех уровнях системы образования. Но естественным местом для начала есть среднее образование, потому что оно является самым большим препятствием, узким местом в формировании человеческих ресурсов. Среднее образование, которое сочетает теоретическое обучение с практическим обучением, а не разделяет их".

Чим більше ми сприйматимемо ці авторитетні думки, тим легше долатимемо проблеми якості життя країни з будь-якої сфери діяльності. Але, якщо кардинально не змінити характер національної школи, то ми не тільки не матимемо гарних доріг, а й лишимося нездатними цю проблему належно актуалізувати.

Тобто лишимося дурними всезнайками і тільки. Давно пора замість традиційної школи енциклопедичності сформувати школу вмінь застосовувати знання. Тому-то бачиться нагальною "молитва": "Боже, допоможи Україні народити хоча б невелику когорту лідерів з рівнем свідомості адекватної часу та зароди в них бажання і потребу в соціально-продуктивному конструктивізмі".