Коли мандрівка поїздом стає справжнім викликом

Люди з інвалідністю в Україні практично позбавлені можливості пересуватися залізницею. Лише 19 вагонів, в кожному з яких є одне обладнане місце для людини з інвалідністю, курсують по всій Україні. Решта – або сидіть дома, або будьте готові до принижень.

У літній період кількість пасажирів на візках зростає щонайменше до 50-60 осіб на добу, за неофіційними даними громадських організацій. Однак бракує не тільки "спеціальних" вагонів, а й навченого обслуговуючого персоналу.

Наразі "Укрзалізниця" планує включити ще близько 40 "спецвагонів" (згідно із національним планом дій). Але проти такої "турботи" з боку держави виступають громадські організації, які займаються питанням інвалідності.

Вони переконані: якщо цьому дати "зелене світло", тоді вирішення проблеми дискримінації на залізниці можна відкинути щонайменше років на сорок.

Нелюдське поводження із пасажирами?

…Залізничний вокзал. Поїзд. Низька платформа – високі сходи. Олег Полозюк, який пересувається на візку, готується до "посадки". Зараз він вимушений покинути свій звичний візок і довіритися людям, які на своїх руках (нерідко – підриваючи спину), будуть заносити його у салон вагону.

Олег у візку понад 30 років, для нього візок - продовження його "тіла", він уміє ним вправно управляти, об’їжджати перешкоди. Однак перед вагонами "Укрзалізниці" чоловік лишається безпорадним.

Олег (як і решта тих, хто користується візком) не в змозі самостійно проїхатися вузькими коридорами плацкарту. Трохи ширші коридори вагона-купе наче рятують, але виникають нові перешкоди – вузькі двері купе. Потрібно щонайменше двох-трьох навчених працівників залізничного вокзалу, які допоможуть дістатися пасажиру на його законне, оплачене місце.

Олег Полозюк

Але на цьому "пригоди" не закінчуються. Туалет – стратегічна ціль щонайменше кілька разів, якщо подорожуєш на великі відстані. Наприклад, потяг Луганськ–Сімферополь – це понад 17 годин у дорозі, Херсон–Харків – більше 18 годин, Київ–Ужгород – не менше 16 годин.

Втім, "звичайний" туалет не пристосований для людини на візку. По-друге, як часто такий пасажир зможе просити про допомогу двох провідників, які зазвичай бувають не готові надавати ці послуги? Мова про чистоту й наявність гігієнічних засобів у туалетній кабінці вже не йде.

"Я тиждень готуюсь перед дорогою, якщо їхатиму поїздом. Людині на візку вкрай складно про себе подбати в поїзді. Я обмежую себе в їжі, за два дні – майже не п’ю воду. Я не можу користуватися своїм мобільним візком, а тому вимушений сподіватися на допомогу… Якщо копнути глибше, це не тільки межує з приниженням людської гідності, а й може прирівнюватися до нелюдського поводження", – розповідає Олег Полозюк, юрист Національної Асамблеї інвалідів України (НАІУ).

Саме так доводиться їздити в українських поїздах, якщо не пощастило придбати одне із 19 спеціально обладнаних місць для людей з інвалідністю. Купівля такого квитка прирівнюється до виграшу в лотереї – потрібно ледь не за місяць бронювати. Але навіть тоді нерідко буває так, що в спецвагоні "підйомник" зношений, а туалет не працює…

Більше того, замовити таке місце може тільки людина з довідкою про інвалідність. А от, наприклад, тому, хто зламав ногу й тимчасово перебуває в гіпсі, але йому потрібно їхати – уже на спецкупе розраховувати не доводиться.

Чимало труднощів зазнають і люди похилого віку чи батьки з малолітніми дітьми, які намагаються подолати висоту в кілька сходинок, щоб потрапити у вагон. Усі ці пасажири належать до маломобільних груп населення, а перешкоди на їхньому шляху можна трактувати як дискримінаційне ставлення до них.

Навряд чи скажуть "спасибі" за такий комфорт і жінки на високих підборах, але з важкими валізами.

"Навіть якщо пустять в експлуатацію ще додатково 40 спецвагонів – хіба це вирішить ситуацію? Кожний вагон, який створюється, має згідно стандартом мати не менше 30 років в експлуатації, а фактично 40-50 років. Іншими словами, випускаючи "спецвагони", уже сьогодні ми закладаємо недоступність ще на півстоліття", – коментує Лариса Байда, начальник відділу нормативно-правового та юридичного забезпечення діяльності НАІУ.

Вона додає: "Людина, яка травмувала ногу, не може придбати місце в спецкупе. Проте в дорозі їй потрібно користуватися туалетом, а як, якщо він не пристосований? Тож ми говоримо про те, щоб був один туалет, доступний для маломобільних груп населення, і щонайменше одне місце для людей з інвалідністю у кожному вагоні. Коли ж нарешті зрозуміють, все, що спеціальне, – завжди дорожче обходиться державі?".

Горезвісний стандарт

Інша полеміка щодо доступного залізничного транспорту триває поміж Національною Асамблеєю інвалідів України та Державним підприємством "Український науково-дослідний інститут вагонобудування" (ДП "УкрНДІВ").

Уже півтора року УкрНДІВ наполягає на затвердженні нового стандарту – ДСТУ UIC565-1 "Вагони пасажирські. Окремі конструкційні характеристики та показники внутрішнього облаштування спальних вагонів нічного курсування, що використовуються в міжнародному сполученні".

З одного боку, це є міжнародний стандарт, затвердження якого вимагає Міжнародний Союз Залізничних доріг (UIC), до якого хоче долучитися Україна. Стандарт як міжнародний документ має бути перекладений слово в слово, без жодних у ньому змін.

Згідно із законом України "Про стандартизацію", затвердження будь-яких стандартів вимагає погодження їх із громадськими організаціями, які є фахівцями із того чи іншого питання.

Тож проаналізувати й узгодити ДСТУ UIC565-1 попросили Національну Асамблею інвалідів. Однак в НАІУ кажуть, що цей стандарт чітко не відображає вимог, які б враховували особливості перевезення на залізничному транспорті пасажирів з інвалідністю (та інших маломобільних пасажирів) на рівні з іншими пасажирами. Тому запропонована редакція стандарту не відповідає статті 9 Конвенції ООН про права інвалідів про доступність транспортну, архітектурну, інформаційну тощо.

"Цей стандарт пропагує, що люди з інвалідністю можуть переміщуватися тільки у спеціалізованих вагонах, а це якраз створює дискримінаційну ситуацію. Потрібні не спеціалізовані вагони, а щоб будь-який вагон враховував потреби людини з інвалідністю. Ми не можемо змінювати текст стандарту, але ми також не згодні порушувати Конвенцію. Тож ситуація зайшла в глухий кут. Ми схильні вважати, що це якийсь застарілий стандарт. Проблема в тому, що немає відкритих переліків, за яким би ми могли це перевірити", – коментує головний спеціаліст НАІУ Володимир Азін.

Водночас Азін пояснює, що ситуація з вагонами доволі непроста. Вагон не може стати за габаритами ширшим, адже тоді він не розминеться з іншим вагоном або не проїде біля перону. І не може стати довшим, інакше не "вписуватиметься" в повороти тощо. Тому переобладнання вагону під потреби людини з інвалідністю потрібно із урахуванням існуючих габаритів. Якщо змінити "інтер’єр" вагону на сьогоднішній день вкрай складно і дорого, тоді потрібно вирішувати питання організаційно.

"Наприклад, забезпечити кожний вагон салонним візочком, навчити персонал, як допомагати пасажиру при переміщенні. Як це практикується в літаках. Це не дуже добрий варіант, але поки кращого не придумали…. Організаційно "Укрзалізниця" не хоче вирішувати це питання. Не з’явилися всюди підйомники на вокзалі. Щоб вільно і головне – безпечно – міг потрапити пасажир у вагон: не тільки людина на візку, а будь-який пасажир з важкими речами, чи літня людина… Ці підйомні механізми повинні бути не лише на вузлових, а на кожній станції. Це ті послуги, які мала б надавати "Укрзалізниця" за оплачений проїзд", – розповідає Азін.

Фото uz.gov.ua

Заручники хто?

Із ратифікацією Конвенції про права інвалідів було заявлено, що Україна почала розглядати інвалідність як соціальну модель. Що означає вирівняти умови для людей, які мають різні можливості, а по суті – прибрати бар’єри. Не заносити людину у вагон, а створити можливість потрапити туди самостійно, без сторонньої допомоги.

Згідно із соціальною моделлю, інвалідність якраз і настає в результаті взаємодії, коли не можна на рівних пересуватися, комунікувати, орієнтуватися на місцевості. Варто тільки потрапити на авто- або залізничний вокзал – і це вже межує з болем та приниженням. Доступність є інструментом для реалізації прав людини.

За великим рахунком, продавати квитки у "звичайний" вагон людині на візку є порушенням існуючих нормативів. На щастя, поки що на це дивляться крізь пальці, інакше як подорожувати усім іншим, зауважують експерти.

Фахівці НАІУ відзначають, що держава робить певні кроки з організації безбар’єрного простору. Зокрема, цього року взялися виконувати закон "Про основи соціальної захищеності інвалідів в Україні", який майже на 180 градусів почав змінювати картину транспортної доступності. Однак виділені кошти часто витрачаються не по-господарськи.

"Проблему доступності потрібно вирішувати комплексно. Не достатньо закупити низькопольні автобуси чи обладнані для людей на візку вагони в метро. Який у тому сенс, якщо транспортні зупинки недоступні або заставлені автомобілями, а в метро не можливо спуститися по наших сходах? На вокзалі якось бачила, як одна бабця підставляла відро, щоб піднятися у вагон поїзда…", – наголошує Лариса Байда.

Через транспортну недоступність заручниками ситуації стають і самі працівники вокзалів, провідники в поїздах тощо. Адже саме вони повинні бути готові надати якісні послуги людині з інвалідністю.

"А це включає як певну культуру спілкування – без приниження людської гідності, так і володіння навичками технічної допомоги такій людині. Часто варто запитувати, яка допомога потрібна, в інших випадках – послуга повинна надаватися автоматично", – зауважує Марія Ясеновська, президент Харківської обласної фундації "Громадська Альтернатива", експерт Коаліції з протидії дискримінації.

При цьому має бути чітка і зрозуміла система, як людині з інвалідністю звернутися за наданням супроводу при користуванні залізничним транспортом. Необхідні прості й доступні інструкції, починаючи від купівлі квитка, закінчуючи супроводом після приїзду на станцію призначення. За словами правозахисниці, розклад руху поїздів практично не враховує те, що серед пасажирів може опинитися і людина на візку, і людина з порушеннями зору або слуху тощо.

"Ми часто проводимо освітні заходи для людей з інвалідністю і вже знаємо, що трапляються ситуації, коли неможливо з одного міста взяти двох або трьох людей, що пересуваються на візках. Тільки через те, що послуги залізниці не передбачають для всіх них можливість дістатися до місця призначення в комфортних умовах", – зауважує Ясеновська.

Водночас повинні бути розумні обмеження. Наприклад, з точки зору безпеки (раптом термінова евакуація) неможливо, щоб весь вагон був зайнятий "візочниками". Провідник просто фізично не буде в змозі надати їм "звичайну" допомогу на належному рівні, не кажучи вже про екстрені випадки. Такі обмеження існують зокрема при авіаперевезеннях пасажирів.

"Однак та система, яка практикується сьогодні на залізниці, не є гнучкою і зовсім не відповідає реальним потребам", – каже Ясеновська.

Ірина Виртосу, Центр інформації про права людини