Життя за "двадцятку": чому потрібно зменшити "дозволене" перевищення швидкості

279
16 листопада 2015

Україна має всі передумови для скорочення "безкарного ліміту" перевищення швидкості на дорогах.

Вже багато років як в експертному, так і в водійському середовищі йде жвава дискусія на тему "дозволеного" перевищення швидкості. Мова про відсутність відповідальності за перевищення обмежень швидкості не більше ніж на 20 км/год.

Тобто водій, рухаючись зі швидкістю, наприклад, 60 кілометрів на годину, має можливість збільшити її майже на третину – та уникнути накладання санкцій за 122-ю статтею Кодексу України про адміністративні правопорушення.

Враховуючи ж, що сучасні автомобілі обладнані досить точними спідометрами, водії свідомо перевищують швидкість на 18-19 км/год, будучи впевненими в своїй безкарності.

Історія: як з'явився дозвіл на порушення

Аби краще розуміти, звідки взялася "двадцятка", повернемось у 1980-ті, коли ДАІ МВС СРСР почало застосовувати вимірювачі швидкості "Бар'єр 2М".

Прилад генерував СВЧ-сигнал і на відстані до 300-х метрів міг визначити швидкість зустрічного автомобіля. До цього, інспектор дорожнього нагляду оцінював швидкість руху автомобіля виключно "на око" – або, як писали в протоколах, "візуальним шляхом".

Коли машин було мало і швидкості невеликі – це було некритично. Однак коли з середині 1960-х в СРСР почали масово виробляти легкові автівки, їхня кількість на дорогах суттєво зросла. А разом з нею – і кількість трагічних ДТП, коли люди гинули цілими родинами.

Тоді керівництво МВС прийняло рішення про технічне переозброєння підрозділів дорожнього нагляду: у ДАІ з'явились не тільки радари швидкості та алкотестери, але й навіть гелікоптери МІ-2, які патрулювали траси та сповіщали стаціонарні пости про порушників.

Ще з тих часів серед водіїв ходила легенда, що при регулюванні спідометрів радянських автомобілів було закладено завищення швидкості на шістнадцять кілометрів на годину. Тобто, якщо людина бачила на спідометрі цифру – 60, насправді вона їхала зі швидкістю близько 45 км/год.

Так це чи ні – точно невідомо. Але для регулювання роботи механічного приводу спідометру водії використовували секундомір та телеграфні стовпи, відстань між якими точно складала 50 метрів.

Після набуття Україною незалежності правова обізнаність учасників дорожнього руху суттєво зросла. У судах почали масово оскаржуватись протоколи по швидкості, з'явилась норма про перевищення обмежень – як певна преференція для водіїв.

Це було викликано передусім чималою кількістю виявлених фактів відвертого та безкарного шахрайства з боку деяких інспекторів ДАІ, які могли налаштувати радари так, як їм було треба, та маніпулювали показниками швидкості в залежності від платоспроможності порушника.

Чи потрібна ця різниця зараз?

Давайте будемо відверті – на сьогодні в Україні відсутня дієва комплексна система контролю за швидкістю.

На озброєнні Державтоінспекції, яка доживає останні дні, знаходяться різнокаліберні прилади, починаючи від старих "фенів" та закінчуючи сучасними "Аренами" та "Гарпунами". Проте їх потенціал в превентивних заходах зі зниження аварійності використовується лише на чверть.

Адже до останнього часу були відсутні законодавчі підґрунтя використання автоматичної фото-відеофіксації правопорушень, а наша держава була єдиною країною в Європі, яка не мала цього інструменту в системі безпеки руху.

Серед фахівців думки розділились.

Хтось вважає доречним норму про "безкарну двадцятку" залишити, з огляду на потребу водіям мати запас швидкості для виконання обгону на трасі. Деякі натякають на те, що сучасні дороги та сучасні автівки "мають право їздити швидше".

На противагу їм, інші експерти, захищаючи права пішоходів та велосипедистів, вважають сучасне регулювання швидкісних режимів надто лібералізованим, тому виступають за ліквідацію законодавчих люфтів для джерел підвищеної небезпеки, якими є автомобілі.

Але насправді, коли деякими київськими вулицями в теплу пору року офіційно дозволено їздити зі швидкістю 99 кілометрів на годину (80+19), імовірність пригод зростає в рази, що й підтверджують цифри статистики.

Тільки за першу половину 2015 року у Києві через чинник швидкості скоєно 105 ДТП, в яких 9 осіб загинуло, а 160 дістали поранення.

Дослідження свідчать, що при зіткненнях автомобіля з пішоходом чи велосипедистом на швидкості 30 км/год імовірність їх виживання складає понад 90%, тоді як при швидкості 60 км/год вже ймовірність смертельного випадку становить понад 90%.

Коли ж на міських вулицях 60 км/год є "стандартною" швидкістю – "дозволені" у місті 79 км/год майже не залишають шансів вижити найбільш незахищеним учасникам дорожнього руху.

З 7 листопада в Україні нарешті законодавчо дозволена автоматизована система швидкісного нагляду та документування правопорушень.

З моменту, коли вона по-справжньому запрацює, – водії, які були вимушені перевищити швидкість через об'єктивні обставини, зможуть оскаржувати винесені постави. А ті, хто багатіє думкою, що наявність автомобілю – це соціальна преференція, а не додаткова відповідальність – будуть більш обачними у виборі швидкості.

Ці фактори, помножені на реорганізацію органів дорожнього нагляду, є передумовою до перегляду норми про безкарний ліміт перевищення швидкості.

Яким має бути рішення?

Найближча до нашої ситуація зараз є в Росії, де також відбувається дискусія стосовно "дозволеного" перевищення швидкості.

Декілька років тому там діяв "безкарний" ліміт у 10 км/год, але у вересні 2013 року під тиском автомобільного лобі було повернуто ті ж 20 км/год, що зараз діють в Україні.

Результат – збільшення кількості ДТП, особливо за участі пішоходів. Тож уряд виступив з ініціативою повернутися до ліміту у 10 км/год. Дискусія триває ще з 2014 року, адже ініціатива поки не отримала підтримку у Держдумі через побоювання з боку парламентарів різкого збільшення кількості штрафів та збільшення рівня корупції.

У багатьох європейських країнах ліміти ще нижчі – це і 3-5 км/год, і навіть 1 км/год. Адже за умов використання для фото-відеофіксації порушень сучасних вимірювальних пристроїв є можливість визначати швидкість досить точно – а, отже, і встановлювати швидкісні режими на вулицях і дорогах відповідно до реальних потреб, без огляду на "бонусні кілометри".

Однак окрім механічного зменшення безкарного ліміту, є й інший підхід – встановити не абсолютне, а відносне значення дозволеного перевищення швидкості – наприклад, на рівні 10 відсотків.

Таким чином, у містах, де найбільше пригод з пішоходами та велосипедистами, це буде 5-6 км/год, а у житлових і пішохідних зонах – 2-3 км/год.

Справді, це більш доречно, адже за нинішнього ліміту 20 км/год у місті фактична швидкість – до 79 км/год, тоді як при відсотковому ліміті – 65-66 км/год.

При цьому як на заміських автомагістралях, де справді водії можуть мати потребу у швидкісному "запасі" для виконання обгонів, це вже 9-13 км/год, що цілком достатньо для безпечного виконання маневрів.

Богдан Аганін, експерт з безпеки дорожнього руху, Григорій Мельничук, співкоординатор Ради з урбаністики Києва, спеціально для УП.Життя

powered by lun.ua