Надія є? Що заважає вже 6 років відкрити наземний перехід біля метро "Університет" у Києві

Історія з обладнанням наземного переходу поблизу входу на станцію метро "Університет" тягнеться далеко не один рік.

Ще за часів Радянського Союзу на перетині вулиці Пирогова і бульвару Тараса Шевченка існував регульований наземний перехід. Однак у 1985 році замість нього почав функціонувати підземний.

Хоча міська рада виділила кошти на відновлення наземного переходу, а на тому місці навіть встигли встановити світлофори, маломобільним людям доводиться витрачати в рази більше часу і зусиль, щоб дістатися протилежного боку вулиці.

"УП. Життя" розбиралася, чому біля "Університету" потрібен наземний перехід та чому ідею не вдається остаточно реалізувати роками.

Світлофор є, можливості використати – немає: як у Києві з'явився перехід-"привид"

Станцію "Університет" на червоній гілці столичного метрополітену відкрили ще у 1960 році. Через розташування в центрі міста вона опинилася у вирі життя Києва.

Станція особливо завантажена зранку, коли на роботу квапляться мешканці столиці, а на ранкові заняття – студенти кількох університетів поблизу. У кількахвилинній досяжності від "Університету" – важливі соціальні об'єкти, розповіли "УП. Життя" в громадській організації "Доступно. UA".

Зокрема поруч – зупинки наземного громадського транспорту, Центр надання адміністративних послуг Шевченківської районної адміністрації, рекрутинговий центр Національної поліції України, а трохи далі – посольства іноземних країн.

Обговорювати ідею відновлення наземного регульованого переходу на цьому місці почали ще у 2019 році. Тоді кияни запропонували облаштувати його в межах проєкту Громадського бюджету.

Ідея перемогла на конкурсі, а на її реалізацію в бюджеті Києва на 2020 рік виділили 402 тисячі гривень.

Однак досі на бульварі Тараса Шевченка не з'явилося наземного пішохідного переходу, хоча на на тому місці вже встигли побудувати підходи, понизили бордюри, встановили тактильну навігацію та навіть світлофори.

Основною перепоною для початку роботи переходу активісти та міська влада називають відсутність згоди патрульної поліції, яка роками не погоджується на зміну схеми організації дорожнього руху.

Активісти стверджують, що загалом патрульна поліція Києва щонайменше дев'ять разів необґрунтовано відмовилася схвалювати схему організацію руху із наземним переходом біля метро "Університет". При цьому правоохоронці не вказували на конкретні проблемні місця, аби їх можна було виправити, кажуть активісти.

Чому патрульна поліція відмовляється погоджувати облаштування наземного переходу?

У відповідь на запит "УП. Життя" в Управлінні патрульної поліції міста Києва підтвердили, що згоди на облаштування наземного переходу біля "Університету" не давали. Однією з причин назвали порушення Державних будівельних норм (ДБН) 2018 року.

Там пояснюють, що в місці, де хочуть встановити перехід, немає "трикутника видимості" – зони розміром щонайменше 50 та 10 метрів, в межах якої не дозволено розміщувати споруди та зелені насадженні висотою понад 0,5 метра.

"Наявність дерев та огородження на бульварній частині негативно впливатиме на оглядовість та може створити загрозу для пішоходів та інших учасників дорожнього руху", – вважають у патрульній поліції.

Крім того, перехід поблизу "Університету" планують організувати на відстані 220 метрів від іншого найближчого, хоча будівельні вимоги радять облаштовувати їх на дистанції 300 метрів один від одного.

Правоохоронці стверджують, що світлофор для переходу може спричинити затори та загрожуватиме безпеці руху в мороз.

"Наприклад, маршрутні транспортні засоби будуть змушені зупинятися на підйомі перед світлофором і ще через десять метрів на зупинці громадського транспорту.

При влаштуванні світлофорного регулювання виникатиме необхідність здійснення зупинки транспортних засобів, зокрема автобусів та тролейбусів, на підйомі, що негативно впливатиме на безпеку дорожнього руху, особливо в негоду та при низьких температурах", – вважають у патрульній поліції.

Як альтернативу наземному переходу правоохоронці запропонували міській владі облаштувати в підземному підйомники чи ліфт.

Що не так із будівельними нормами та чи дійсно наземний перехід біля "Університету" їм не відповідає?

Архітекторка та авторка петиції про створення переходу поблизу "Університету" Іванна Малій вважає зауваження патрульної поліції необґрунтованими, а вимоги, на які ті посилаються, подекуди нереальними для виконання.

"Державні будівельні норми написані для ідеального світу, де вулицю будують у чистому полі. Але бульвар Шевченка закладений в наявних параметрах ще 200 років тому, тому він в принципі не відповідає і не може повністю відповідати вимогам", – переконана Іванна Малій.

Архітекторка зауважує, що норма щодо "трикутника видимості" має сенс лише для нерегульованих пішохідних переходів. До того ж цій вимозі ДБН не відповідає жоден із наявних переходів на бульварі Шевченка.

"Для виконання цієї вимоги потрібно було б демонтувати паркан і зрубати десятки дерев, які належать до пам'ятки ботанічного мистецтва", – каже активістка.

Іванна пояснює, що норму про 300 метрів між переходами не можна виконати в умовах бульвару Шевченка, де квартали збудовані на меншій відстані один від одного. Наприклад, відстань між перехрестями вулиць Євгена Чикаленка та Терещенківської з бульваром становить 165 метрів.

За словами архітекторки, положення ДБН подекуди суперечать одне одному. Зокрема вимоги містять два правила, які дозволяють облаштувати наземний перехід біля метро "Університет".

Наприклад, одна з норм рекомендує облаштовувати наземні переходи на всіх підходах до перехресть, а інша – на магістральних вулицях біля зупинок маршрутного транспорту.

Чи спричинить затори додатковий наземний перехід у центрі столиці?

Тезу патрульної поліції про ймовірне підвищення кількості заторів у місті спростували два дослідження.

У 2019 році компанія "ПроМобільність" провела моделювання різних сценаріїв руху транспорту по бульвару Шевченка.

Імітація поведінки учасників руху показала, що перехід біля "Університету" незначно знизить середню швидкість транспорту, а також дещо зменшить середній час та кількість затримок транспорту.

Моделювання демонструть, що на показники руху найбільше впливає, чи можуть автівки вільно рухатися всіма трьома смугами – наразі крайня права зайнята припаркованим транспортом.

"Регульований наземний перехід позитивно вплине на потік транспорту і збільшить пріоритетність, комфорт і безпеку руху для пішоходів та громадського транспорту.

Головною причиною ускладненого руху на бульварі Тараса Шевченка можна назвати автомобілі, запарковані на крайній правій смузі руху", – написали автори дослідження.

У листопаді 2025 року Центр організації дорожнього руху (ЦОДР) провів ще одне моделювання, яке виявило додаткові переваги для водіїв при облаштуванні регульованого переходу.

Фахівці прогнозують відчутне зменшення середньої довжини заторів перед перехрестями – на 12,5 метра зранку в напрямку до центру міста та на 26,7 метра ввечері при зворотному русі.

Заступник голови КМДА з питань здійснення самоврядних повноважень Костянтин Усов заявив, що додатковий наземний перехід "не створить колапсу" на дорозі.

"У разі погодження Національною поліцією України, влада Києва готова швидко облаштувати регульований наземний пішохідний перехід. Власники автомобільного транспорту не відчують значних змін у трафіку при русі на бульварі Шевченка", – каже посадовець.

Чи може підземний перехід стати адекватною альтернативною наземному?

Іванна Малій каже, що підземні переходи – пережиток радянського минулого, тому їх майже не існує на території Європейського Союзу. У деяких країнах їх навіть позбуваються, як, наприклад, у столиці Польщі Варшаві.

Однією з проблем підземних переходів є те, що їх не можуть використовувати маломобільні люди. Поблизу "Університету" дійсно є пандуси, але вони не відповідають нормам безбар'єрності, що підтвердив аналіз ЦОДР.

Крім того, в переході триває нелегальна торгівля, яка порушує норми пожежної безпеки, а також через занедбані умови там вчиняють правопорушення, особливо у пізній період доби.

"Капітальний ремонт підземного переходу потребуватиме в десятки разів більше коштів, ніж початок роботи наземного", – кажуть у ЦОДР.

На думку Іванни Малій, розв'язати проблему не зможуть вартісні підйомники та ліфти, які не працюватимуть при відключеннях світла і потребуватимуть частих ремонтів.

"На Шулявці облаштування однієї ліфтової шахти коштувало вісім мільйонів гривень, а ліфт там місяцями стоїть зламаним. Поблизу метро "Університет" потрібно таких три. Тобто це обійдеться у щонайменше 24 мільйони.

Дорого й утримувати підземні переходи, особливо якщо поставити там ліфти. Щороку місту встає у велику копійку вартість ремонтів, прибирання та правильного освітлення", – зауважує архітекторка.

Засновник громадської організації "Доступно.UA" Дмитро Щебетюк звернув увагу на інші проблеми ліфтів – подекуди, аби ними скористатися, людям на кріслах колісних потрібна стороння допомога. Крім того, ліфти працюють обмежений період доби – у столиці це часто до 21 або 22 години.

"Пізніше люди з інвалідністю, маломобільні люди, ветерани й ветеранки виявляються виключеними з життя міста. Так ми замінюємо один бар'єр іншим.

Найбільший абсурд у тому, що нам пропонують дороге, технічно складне, електрозалежне рішення, в умовах війни, обстрілів і перебоїв з електроенергією замість найпростішого, найдешевшого і найнадійнішого: наземного переходу. Він працює завжди і для всіх", – вважає Дмитро Щебетюк, який і сам пересувається на кріслі колісному.

Не лише про трафік на дорогах: чому наземний перехід – найкраще рішення для маломобільних людей

В умовах повномасштабної війни покращення доступності українських міст потребує дедалі більшої уваги, адже військові та цивільні отримують поранення, а подекуди – інвалідність.

Іванна Малій провела експеримент і спробувала на кріслі колісному перейти дорогу поблизу станції "Університет", використавши найближчий наземний перехід. На це дівчині довелося витратити понад 18 хвилин. Шлях зокрема ускладнив семиметровий підйом бульвару.

"Наземний перехід біля станції метро "Університет" – не примха і не поступка окремим групам. Це питання поваги до наших ветеранів і ветеранок, до рішень громади та зручності для усіх людей", – переконаний Дмитро Щебетюк.

Активіст зауважує, що наземні переходи потрібні не лише людям з інвалідністю. Сходинки у підземному можуть стати непосильною перепоною для пішоходів із травмами, людей літнього віку, вагітних, батьків із дітьми у візочках, а також військових із пораненнями.

"Я знав людей, які роками уникали певних маршрутів у центрі Києва лише тому, що там був фізично важкий і виснажливий підземний перехід.

Подекуди їм доводиться робити великі кола, щоб дістатися автобусної зупинки, не кажучи вже про метро. Я сам роками уникав ділянки поблизу "Університету" або обирав довші маршрути, щоб не витрачати час і сили", – каже Дмитро Щебетюк.

Громадська організація "ЛУН Місто" виявила, що за можливості скористатися наземним та підземним переходом кияни у п'ять-шість разів частіше обирають перше.

"Держава може нескінченно говорити про повагу до захисників і захисниць, але коли доходить до конкретних рішень, починається саботаж і відмовки.

Цей перехід не ускладнить життя місту, він зробить його людиноцентричним. Київ має бути містом для людей, а не містом, де зручність пішоходів постійно поступається автомобілям", – вважає засновник громадської організації "Доступно.UA".

"Рішення, від якого виграють усі": як просувається питання облаштування наземного переходу

Основною перешкодою до початку роботи нового наземного переходу залишається позиція патрульної поліції. Активісти стверджують, що рішення на користь нового переходу не ухвалюють через міністра внутрішніх справ Ігоря Клименка.

"Раніше він був начальником Національної поліції і так само блокував облаштування переходу. Тому це питання не може зсунутися через особисте упередження", – каже Іванна Малій.

Якщо патрульна поліція все ж погодиться змінити схему руху, міська рада готова ввести в експлуатацію перехід протягом семи днів.

У відповіді на запит "УП. Життя" у КМДА повідомили, що вчергове відправили редакцію проєкту схеми організації руху і очікують на рішення Управління патрульної поліції.

Ще в грудні 2025 року редакцію проінформували, що міський голова Віталій Кличко направив лист до Нацполу з пропозицією провести нараду щодо облаштування регульованого пішохідного переходу на бульварі Тараса Шевченка.

На початку березня 2026 року "УП. Життя" звернулася із повторним запитом, щоб дізнатися, чи змінилася ситуація і чи вдалося провести нараду. У КМДА повідомили, що Управління патрульної поліції так і не погодило доопрацьовану схему організації руху. На питання про нараду відповіді не надали.

У публічному просторі так і не з'явилося інформації про згадану нараду.

Натомість наприкінці травня відбувся круглий стіл – в обговоренні шляхів вирішення проблеми взяли участі представники Нацполу, КМДА та активісти. Захід відбувся з ініціативи "Доступно. UA", розповіли "УП. Життя" в громадській організації.

Там кажуть, що участь у дискусії також підтвердили радниця-уповноважена президента з питань безбар'єрності Тетяна Ломакіна і представники Міністерства розвитку громад та територій Україн, однак зрештою вони не з'явилися.

Під час обговорення учасники зустрічі погодилися, що встановлення ліфта не забезпечить необхідного рівня доступності для малолобільних людей. Причиною є те, що він не зможе безперебійно функціонувати через ризики відключень електроенергії та сувору зиму.

Зрештою учасники вирішили розглянути дві нові схеми облаштування переходу. Один із варіантів передбачає зріз від двох до чотирьох дерев на бульварі Тараса Шевченка. Таке рішення має покращити видимість водіїв – його ефективність перевірить моделювання ЦОДР.

Також у "Доступно. UA" пропонують створити антикишені – розширення тротуару в зоні переходу, щоб водії могли краще бачити пішоходів. Активісти планують надіслати відповідне звернення щодо розробки схеми до ЦОДР.

Поки в кабінетах намагаються вирішити, як знайти компроміс між дотриманням багатьох норм та потребою містян, маломобільним людям доводиться долати шлях через бульвар довгим, часозатратним і складнішим шляхом.

"Підземні переходи – це барʼєр, зайвий час на перехід і небезпека. Натомість наземні – інклюзивне рішення, від якого виграють усі: люди з інвалідністю, з важким вантажем, дитячими візочками, велосипедами. Від підземних переходів виграють лише водії", – підсумовує Іванна Малій.