Яким буде Київ у 2050 році, й чому це залежить від нас

Що таке місто?

Це люди. Не будинки чи авто і навіть не газони, дерева та фонтани.

Ще 100 років тому в містах жило лише 15% людей на планеті.

Сьогодні це приблизно 50%.

В наступні 10 років, за оцінками ООН, майже весь ріст населення планети припаде саме на міста, у яких до 2050 року житиме 80% людей Землі.

Наше найближче майбутнє це життя у величезних мегаполісах та їх околицях. Щоб це описати уже навіть з’явився термін "гігаполіси".

Якими вони будуть?

Якщо набрати "місто майбутнього" у пошуковику, то з’являться дуже різні концепції. Від супер-хмарочосів Сінгапура та Дубая до низько-поверхових пішохідно-велосипедних вулиць Утрехта та Амстердама.

Власники авто мріють про ширші автостради і великі безкоштовні паркінги для машин, а решта 62% про зручний громадський транспорт, рівні та чисті тротуари, а можливо навіть і про парки та велодоріжки!

[BANNER1]

Ну от як це все поєднати?

Чимало сучасних мегаполісів досі не можуть це вирішити. В межах одного міста часто поєднуються охайні пішохідні центри і закинуті промзони із шумними автострадами неподалік.

Все ж місто має бути зручним для всіх мешканців, тому за базову одиницю пропоную взяти пішохода, оскільки всі ми ними є на 100%.

Спростивши рецепт до однієї фрази: хороше місто зручне для пішохода.

І навпаки, якщо воно для нього не зручне, то воно не виконує свою базову функцію і не може бути генератором розвитку, якими завжди були міста. Тобто пішохід = розвиток.

Звучить просто, але на ділі, щоб отримати хороше місто потрібні покоління і більш-менш єдине бачення його мешканців.

Ну ок, завдяки сучасним технологіям, строки можна дещо скоротити, але от домовлятися всім мешканцям Києва все ж доведеться.

Ми ж так любимо поїхати у якесь середньовічне єпропейське місто, погуляти його вулицями і парками та посидіти в затишних кафе, чи не так?

І навряд чи хтось із нас з радістю за власні гроші купить квиток у якийсь пост-радянський бетонний мегаполіс, щоб провести там вихідні. От вам і бачення.

[BANNER2]

А як же сучасне містопланування скажете ви?

Середньовічні міста ж не розвивалися за планом та моделями науково-дослідних інститутів! Ну от тому більшість із них досі процвітають.

Не хочу образити нікого з науковців від міста та урбаністів, але їх діяльність часто нагадує мені планування доріжок в нових житлових комплексах: люди всеодно потім витоптують інші маршрути.

Питання не в плануванні, а швидше у не заважанні природньому розвитку міст і закріпленні та збереженні традиційного плину подій.

От Київ, наприклад, у 19-му столітті був далеко не ідеальним, але цілком європейським містом із невисотною квартальною забудовою, бізнесом на перших поверхах будинків, затишними площами, численними зеленими зонами та легким доступом до річки Дніпро.

Вулиця Хрещатик, Київ 1860-ті рр. Трамвай і пішоходи, ну Європа ж!

Причал на Дніпрі у Києві, 1900 рр. Фото із сайту: starkiev.com

У 20-му столітті, однак, економічний прогрес, стрімке зростання населення, а разом із ним численні "науковці від міста" штовхнули розвиток столиці у бік індустріалізації, а потім й автомобілізації. Остання продовжується і по сьогодні, хоча вже немає нічого спільного із прогресом, швидше навпаки.

В результаті ми маємо скупі залишки старої забудови, яка просто тане на очах, порізана хаотично наставленими багатоповерхівками, шумними шляхопроводами та багатосмуговими шосе.

Для мещканців та туристів вся краса 1500 літнього єпропейського Києва нівелюється незручностями та стресом від перебування у ньому.

Найпростіша річ – пройтися пішки по місту є цілим викликом з добрячою дозою адреналіну від незручних переходів через вулиці, побитих часом тротуарів та напаркованих на них авто.

Про велосипед забудьте взагалі – це справа лише для людей з надміцними нервами і хорошою страховкою.

У вас Генплан відклеївся, пани забудовники

То ж яким ми хочемо бачити Київ?

Явно не таким, як сьогодні: незручним ані для пішоходів, ані для велосипедистів, ані навіть для водіїв.

І новий проект Генерального плану, який нещодавно презентував міський голова Віталій Кличко, на жаль, не дає однозначної відповіді на це питання.

Там описане пріоритетне будівництво багатоповерхової житлової забудови, розв’язок та паркінгів для авто, але майже нічого конкретного не сказано про розвиток вулиць, вело та пішохідної інфраструктури.

В документі на 87 сторінок, який має вказувати напрямок розвитку міста для людей, натомість, чітко видно інші пріоритети:

Термін "авто" згадується там 113 разів, "дорога та похідні терміни" – 110, "пішохід" – 37, "велосипед" – 15, а "тротуар" один раз.

Останнє слово я перевіряв разів 5, бо не міг повірити, що в місті, де практично немає ні одного повністю нормального тротуару це може бути таким непріоритетним напрямком, що в тексті Генплану його згадали аж 1 раз!

Зате там є шосе, розв’язки та спальні райони, тепер вже навіть у центрі міста. Генланувальники і далі бачать Київ набором окремих зон, в які найзручніше буде добратися на особистому авто. Тому Генплан нам, на жаль, не допоможе.

Щоб зрозуміти куди нам дійсно треба рухатись, давайте краще глянемо на приклади того, як розвинені міста вирішували свої питання з автозалежністю: Нью-Йорк – автомобільний американський мегаполіс та Утрехт – вело-пішохідний нідерландський обласний центр.

New York: нетиповий американець

На сьогодні найдорожча земля в США знаходиться на острові Манхеттен в Нью-Йорку.

За дивним збігом обставин, саме там збереглася стара квартальна забудова і пішохідне середовище вулиць не типове для решти США.

"Манхеттен – це одна з небагатьох частин Америки, де ви можете прожити все життя без авто", – каже філософ Маршал Берман.

Сьогодні там подекуди можна гарно прогулятися пішки затишними тихими вулицями зі старими фасадами, за якими сховано мультимільйонні квартири та таунхаси. Але так було не завжди.

У 1950-х та 60-х, в результаті автомобільного буму, місто активно розвивалося і будувало все нові кращі та ширші дороги та розв’язки.

Головний будівельник Нью-Йорка Роберт Моузес вважав, що місто існує в першу чергу як простір для траспортних потоків і чим більше трафіку можна перемістити за одиницю часу, тим краще.

Його найвідоміші цитати: "Міста створені дорожнім рухом і для дорожнього руху. Місто без руху – мертве місто" та "Ті, хто можуть будують. Ті, хто не можуть, критикують".

Саме з ініціативи Мозеса в Нью-Йорку з’явилася купа нових шумних автодоріг мостів та висотних житлових мікрорайонів.

Дуже нам знайомо, правда?

І ось місто вчергове вирішило побудувати величезну автомобільну розв’язку та шосе на 10 смуг.

Цього разу через саме серце старого району Нью-Йорка – нижній Манхеттен. В результаті цієї інновації мали бути переселені тисячі сімей та знищені квартали історичної забудови, яку прихильники нової автостради називали "безперспективним і аварійними трущобами".

Нам такі аргументи теж знайомі, чи не так?

В Нью-Йорку заради будівництва цього багаторівневого шосе мали бути знесені бульдозерами майже 500 житлових будинків старої забудови районів Маленької Італії та Сохо – все це невисокі квартали з квартирами, крамницями, майстернями та кафе.

Старі будівлі Нью-Йорка, які мали знести, щоб збудувати проект візуалізований нижче

Отаким мав стати Нью-Йорк, якби позбувся "зайвого" старого

І тільки завдяки зусиллями місцевих жителів та активістів, зокрема журналістки Джейн Джекобс, яка підняла страшну бучу, ці квартали вдалося зберегти, а будівництво дороги відмінити.

Протестні виступи часто мали театралізований характер, як то у вигляді похоронних маршів з нагоди смерті цих районів, чи у протигазах на знак неминучого екологічного погіршення від шосе.

Кажуть навіть місцева мафія підключилася до протестів, адже місто планувало знищити майже тисячу різних підприємств, які їх годували.

Візуалізація проекту автостради на нижньому Манхеттені в Нью-Йорку, 1960-ті рр. Фото The Guardian

Проект ще однієї розв’язки Mid Manhattan Expressway в Нью-Йорку, яку теж не побудували. Фото The Guardian

Завдяки цим протестам уціліла зокрема й унікальна чавунна архітектура 19 століття, яка сьогодні має захищений державою статус.

А мала ж бути чудова широка дорога! Цікаво чи коштувала б сьогодні так дорого нерухомість біля багатосмугового шумного шосе зі всіма його екологічними "принадами"?

Частину цих будівель мали знести заради будівництва нової автостради у 1960-х. Оскільки в районі жило чимало творчих людей та білих комірців, протестанти вдавалися до театралізованих виступів проти будівництва швидкісної дороги.

Протести проти будівництва в Нью-Йорку використовували плакати з надгробками "Маленька Італія убита прогресом"

Театралізовані протести в Нью-Йорку проти будівництва швидкісної дороги

Utrecht: спокій в центрі міста

Тривалість життя в Нідерландах сьогодні значно вища, аніж в Україні: 81 проти 71 років.

Хоча у автомобільному 1960-му була порівняльною – всього 73 роки.

У голландському місті Утрехт є центральна вулиця Вреденбург, яка, як і майже вся центральна частина міста сьогодні обмежена для авто. По ній щодня проїжджає 33 тисячі велосипедистів і громадський транспорт.

Для порівняння у Києві по Хрещатику за день проїжджає приблизно 40 тисяч авто, в яких знову ж таки сидить 1-2 людини.

Тобто пасижиропотік центральних вулиць Утрехта і Києва схожий за обсягом, і це при тому, що Утрехт у кілька разів менший за Київ.

Так от, якщо стояти в час пік на цій вулиці в Утрехті, то вражає низький рівень шуму і чисте повітря.

Тут можна спокійно розмовляти на вулиці і чути співрозмовника, а не перекрикувати одне одного через гучний трафік. Утрехт – це місто, яке не вимучує за цілий день проведений у ньому.

Так виглядає рух в годину пік в Утрехті. Фото Bicycle Dutch

Вулиця Вреденбург в Утрехті в 1961 та 2014 рр. Фото Bicycle Dutch

Але ж як можна змінити десятиліттями наплановані широчезні автостради і розв’язки на природнє та комфортне для людей середовище?

У Єропі ж завжди було все ок, скажете ви!

І будете не праві. Ще в середині минулого століття Утрехт був звичайним автомобільним містом, по центру якого ганяли і вздовж вулиць якого паркувалися численні авто.

У 1960-х там навіть вирішили, що історичний канал, який простояв 800 років неподалік центру міста, їм більше не потрібен. Його вирішили засипати і збудувати там шосе на 12 смуг.

В 1978 році нову розв’язку відкрили для авто, правда вона вийшла значно коротшою, ніж планувалося, бо чимало громадян міста виступили різко проти цієї інновації.

В результаті протестного бурління, місто в 1990-х роках почало розглядати проекти повернення каналу, як більш доречного для старого європейського міста об’єкта.

В 2009-му розпочалося знесення автостради. В 2015-му канал було повністю відновлено.

Ще в середині минулого століття Утрехт був звичайним автомобільним містом, по центру якого ганяли і вздовж вулиць якого паркувалися численні авто. Фото Bicycle Dutch

Автострада в центрі міста довжиною всього 1 км простояла 40 років, тому не треба казати, що у Західній Європі завжди все було ок.

Там просто люди набагато раніше зрозуміли, що оскільки вони вирішили жити в містах, то їх треба робити максимально зручними саме для себе, для людей, а не для авто.

В 70-х роках минулого століття громадяни Утрехта дотиснули владу змінити пріоритети розвитку міста з автомобільного на велопішохідне.

Поступово, від окремих експериментів та настороги, місто перейшло до закриття для авто цілих районів.

Важко повірити, але тут в Утрехті колись був великий паркінг

Такі приклади можна знайти в багатьох інших європейських містах, де автостради, масові паркінги на площах та інші недоречні для центру міста об’єкти прибирали або переносили під землю, а замість них влаштовували пішохідні зони та публічні простори.

Що обрати киянам?

Коли ви плануєте місто для людей на авто, то готуйтесь до того, що їх кількість буде постійно зростати і досить швидко місто перетвориться на один великий затор.

Адже розширення доріг призводить до зручності пересування на автомобілі й, як наслідок, до їх збільшення.

Тоді треба буде розширювати дороги знову і знову, а пробки ставатимуть все довші та довші.

І так буде продовжуватися поки взагалі все не стане в одному великому заторі, як у Лос-Анджелесі, наприклад.

Таких прикладів чимало: Москва, Мехіко, Мельбурн, Вашингтон. Всі ці міста мають хороші широкі дороги, але їх мешканці витрачають сотні годин на рік свого найціннішого часу на стояння у заторах.

Все було б нічого, в пробці теж можна Instagram поскролити чи почитати УП, але проблема в тому, що так довго жити не можна.

В прямому сенсі. Більше поїздок на авто = малорухливий та нездоровий спосіб життя в обмеженому просторі та поганому повітрі вихлопних газів = передчасна смерть.

Одна з найбільших проблем розвинених країн сьогодні це сидячий спосіб життя: майже 90% часу сучасний офісний працівник у США проводить всередині будівель, а ще 6% в авто. Плануйте міста для авто і останній показник буде тільки зростати.

Я порахував, що сиджу у своєму авто приблизно 13 днів на рік і витрачаю на це чимало коштів. Це практично повністю оплачена відпустка десь в теплих країнах.

Тому перше, що я постановив у 2020-му році, це звести свої щоденні поїздки на авто до мінімуму, бажано до нуля.

В той же час авто – це чудовий вид транспорту для середніх дистанцій, як то поїздка за меблями в магазин, чи кудись за місто раз на тиждень.

Правильна інфраструктура для авто – це шосе та автобани за містом, а в місті – платні паркінги і чим ближче до центру, тим дорожчі.

По місту ж найкращий вид траспорту – громадський: метро, трамвай, автобус, велосипед та пішохідний рух. А це автоматично несе в собі ще й вирішення проблем із сидячим способом життя – достатньо навіть годинної прогулянки на день (дім-робота-дім, наприклад), щоб почуватися значно краще.

А можна ж іще й зекономити на пальному та спортзалі. Ну дивіться скільки відразу плюсів намалювалося!

А якщо додати сюди забруднення повітря, яке несе кожен автомобіль, а це більше половини всіх шкідливих викидів у місті, то авто треба виганяти з центральних частин Києва і то максимально швидко.

Всі звикли говорити про потенціал Києва, як комфортного для життя міста і, незважаючи на весь скепсис, він дійсно є.

По-перше, це ріка Дніпро та дуже гарний ландшафт схилів та зелених зон.

По-друге, бюджет столиці України за останні роки стрімко зростає і уже в кілька разів перевищує бюджети деяких європейських столиць.

Настав час перейти до втілення цього потенціалу в реальну користь для всіх мещканців.

Тож який варіант розвитку найкраще обрати для Києва: висотні житлові масиви з широкими шумними шосе і масштабними заторами з авто чи малоповерхові квартали з зеленню, пішохідними вулицями та велодоріжками?

На сьогодні Київ обирає здебільшого перший варіант: витрати на нові дороги та розв’язки з бюджету в рази перевищують витрати на благоустрій (тобто на тротуари, велодоріжки, парки та пішохідні зони).

З 2013 у Києві не відкрилася жодна нова станція метро, зате місто знаходить гроші на нові дороги та розв’язки (а це як мінімум 2 млрд грн/рік). І судячи з проекту нового Генерального плану, міські чиновники не планують змінювати ситуацію.

Будівництво нових метрів житла передбачається на рівні останніх рекордних років ще протягом наступних 20-ти років, як і збільшення кількості доріг та паркінгів для авто.

І все це на фоні подальшого ущільнення забудови, передусім всередині меж Кільцевої дороги.

З таким підходом нас чекає ще більша кількість авто і ще довші затори.

Машини проти людей та дороги проти вулиць

Новий Генплан Києва потрібно орієнтувати не на будівництво висотного житла та автодоріг, а на пішохода, збереження старої забудови та розвитку вулиць, як комплексу фасаду, тротуару, озеленення, обмеження паркування та стишення автотрафіку.

В найближчі десятиліття саме великі міста, як і компанії конкуруватимуть за найпрогресивніших та найуспішніших громадян.

І саме здоровий мікс громадського транспорту, пішохідних та зелених зон є супер зброєю у боротьбі за них.

У Берліні, Нью-Йорку чи Брюсселі середня кількість авто є суттєво меншою за показники по країні в цілому.

У Києві ж спостерігаємо прямо протилежну тенденцію: майже 40% киян мають авто (на відміну від 20% решти українців) і ця цифра стрімко зростає.

Ми поки ще не дотягуємо до апокаліпсису ЛА, де автомобілів більше за людей (а людей там дуже багато).

Але й від суперпрогресивного Сингапура, де лише 12% мешканців мають власне авто, ми уже добряче відірвалися і впевнено їдемо у автомобільне пекло.

Однак, поки ми не там, у нас ще є шанс все змінити на краще.

І перше, що треба зробити це усвідомити кожному з нас, власників і водіїв авто, що саме ми є частиною проблеми.

А наступний крок це стати чистиною її вирішення: суттєво мінімізувати поїздки на авто по місту, не паркуватися на тротуарах, взагалі, навіть на широких, навіть на 5-10 хвилин і навіть двома чи одним колесом!

Ну а далі – просунутий рівень: взятися за покращення пішохідної та вело інфраструктури у своєму дворі, кварталі, районі. Починати треба саме з цього мікро-рівня, адже під кожним будинком знайдеться купа моментів, які треба покращити, чи то власними силами, чи то звернутися до місцевих органів влади.

Тим більше тепер це можна зробити офіційно по імейлу або через соцмережі не виходячи з дому. Фотографуйте занедбані тротуари, наземні пішохідні переходи та їх відсутність, шукайте відповідальних за їх відновлення у вашому районі, пишіть їм свої пропозиції та добивайтесь відповіді.

Також варто прочитати текст нового Генплану та написати про своє бачення розвитку міста його авторам в Інститут Генерального плану м. Києва.

Інакше у 2050-му фото Києва нам всім дуже не сподобаються і можуть бути подібними на цитату Джейн Джекобс: "Дивіться, що вони набудували: житлові комплекси для малозабезпечених, які стали ще більшими центрами правопорушень та вандалізму, аніж трущоби, які ці новобудови мали замінити.

Променади, які йдуть з нізвідки в нікуди і на яких немає людей. Швидкісні дороги, які виснажують величні міста. Це не відбудова міст. Це руйнування міст".

Назар Гриник, спеціально для УП.Життя

Вас також може зацікавити:

Що не так з сучасною архітектурою в Україні

"Міст на Троєщину" увійде в німецький посібник як невдалий архітектурний проект

Киев глазами архитектора. Виктор Зотов: красота не спасает, а убивает

Ми хочемо тримати з вами зв'язок. Будемо раді бачитися і спілкуватися з вами на нашій сторінці у Facebook.

А якщо хочете бути в курсі лише новин та важливої інформації про здоров'я, підписуйтесь на нашу Facebook-групу про здоров'я та здоровий спосіб життя.